Um mit meinem Schwager im Sommer eine Europatour mit seiner US-registrierten Mooney machen zu können und damit außerhalb Deutschlands fliegen zu dürfen, habe ich mich auf den US-Pilotenschein oder vielmehr die Anerkennung meines deutschen JAR-FCL PPL-A vorbereitet. Viel Papierkram kann man über das Internet machen, so dass es an sich neben einigen Telefonaten in die USA keinen direkten Kontakt nach Übersee benötigt. Bis eben auf die Abholung des Schriftstücks, das einem dann erlaubt, weltweit die N-registrierten Maschinen zu fliegen. Grund für die persönliche Vorstellung ist wohl unter Anderem auch ein “Sprachtest”, der glaubhaft machen soll, dass das Englisch-Zertifikat nach ICAO Level 4 auch tatsächlich stimmt.

Ich habe mir das FSDO in Long Beach ausgesucht, der ersten Etappe unserer Reise. Long Beach liegt knapp unter Los Angeles, was recht gut mit dem Linienflieger erreichbar ist. An sich ein nettes Städtchen, deutlich ruhiger als der Kern von Los Angeles selbst oder gar dessen Stadtteil Compton.

Im FSDO zur vereinbarten Zeit angekommen, wurde ich sehr freundlich empfangen. Innerhalb weniger Augenblicke war ich dann auch bereits wieder auf dem Weg zur Tür. Mein Sprachtest bestand mehr aus losen Geplappere und fing mit den Worten “How can I help you?” an. Natürlich wusste der Mensch, was ich wollte. Also erklärte ich ihm etwas ausführlicher, warum ich genau so heiß auf diese Anerkennung war, ahnend, dass das schon der Sprachtest sein könnte. Well, congrats to your license. Achso, das war es ja wirklich schon. Danke! Jetzt muss ich noch ein Bienniel Fliegt Review, d.h. einen Checkflug mit einem US-Fluglehrer machen und durch bin ich. Das müssen übrigens alle US-Piloten alle zwei Jahre machen und ich fange damit schonmal an :).

Wenn wir schonmal an der Westküste der USA sind, können wir auch gleich mal nach Vancouver, wo es die weltgrößte Wasserflugzeugflotte von Harbour Air gibt. Als “Landratte” war es für mich schon sehr interessant, wie sich denn ein Wasserflugzeug verhält und wie sich soetwas von einer “Single Engine Piston – Land” unterscheidet. Ich stieg in eine de Havilland DHC-3 Turbine Otter, also eine Turbo-Otter und schaute, was denn dieses Exemplar, im Gegensatz zur Tierwelt nicht verwandt mit der Familie der Marder, so kann.

Insgesamt wurde ich fast enttäuscht: Seitenwind gibt es auch auf dem Wasser und statt mit einem Rad wird halt mit einer Kufe aufgesetzt. Eigentlich klar, denn die Luft über der Piste, aus welchem Material diese auch immer sei, ist ja immer Luft. Und in der Luft fliegen die Flieger halt gleich. Die Landung war butterweich, das geht also auch auf Wasser, bedeutet aber gleichwohl, dass ich selbst nicht gelandet bin :). Gravierend anders ist jedoch das Treiben auf dem Wasser. Obwohl es dedizierte “Pisten” auf dem Wasser gibt, scheren sich die kleinen Boote nicht groß drum. Der Pilot meine lapidar, das sei halt so, als würde bei einer Landung jemand auf der Piste campen. Dummerweise haben die Flieger im Funk nicht die gleiche Frequenz wie die Boote, können als nicht direkt miteinander reden, so dass auch das ein Problem ist, erklärte er mir. Turbo fliegen erscheint mir gar noch einfacher als alles andere: Gas rein und go. Ist ein bisschen so wie Automatik fahren. Was in Vancouver als sehr geschäftigen Hafen aber wirklich aufreibt, sind die dauernd neuen Transpondercodes, die man erhält. Sqawk 1234 und nach 30 Sekunden dann Squawk 3456, da dreht man förmlich am Rad oder gar vieren. Ich werde aber erstmal weiterhin an Land bleiben, auch wenn in Küstennähe natürlich viel mehr Wasserflugzeugpisten existieren, man muss sie sich einfach nur vorstellen ;).