Airventure Oshkosh 2020

Living in Germany, I was lucky to approach the Airventure even twice. One time I even sat on the pilot’s seat of the Mooney M20E (N9303M), which gave my logbook the famous entry “KOSH”. That means much for me. In 2020 my brother in law, who now owns a Mooney Eagle (N131MA), lives quite close to KOSH, so would have been a perfect fit for me flying to Chicago and get ready to rock. As we all know, things changed this year and we didn’t hear the “rock your wings” on 120.7. And this is sadly the end of the story. Really?

Not for me. I wanted Oshkosh, I got Oshkosh. So what did I do? Staying in Germany it turns out, I just can do it in a virtual way, means with a flight simulator. Some of you pilots might know a sim from the IFR trainings. They suck to be honest. It’s ok to have some training, but that’s it. Best thing is, they are certified and you may be able to log some hours. Don’t expect too much fun there. Private sims might be underestimated and put off as toys. There are whole (real) planes in some cellars rebuilt as sims and software like X-Plane 11 together with some good plugins and add ons as also a good hardware like my Brunner yoke (yes, costly, but worth it) gives an immersion that is quite good.

So I read about a virtual Airventure for 2020 and checked in. Reading the NOTAMs is the same as in reality. Checking ATIS 125.9, circle around Green Lake, trying to stay with 1800 ft and 90 knots (I even needed flaps for this), when flying via RIPON to FISK (on your own discretion if you are spaced half a mile to your plane in front) you switch to FISK Approach 120.7. I was assigned runway 27 and needed to switch to the north tower 118.5. Landing on one of the dots is not that easy as with a Cessna which you just let drop on any point. A Mooney simply wants to stay in the air.

Even after landing it’s not over, I felt the bumpy taxiways (due to my Buttkicker, really named like this) and got an endless taxi but could look around, see the famous worlds busiest tower, all the other planes on the ground, but also some in the air just landing. Oshkosh is not known to be quiet – even in a simulator.

Since text cannot really give an imagination on how this felt, I made a short video of less than 3 minutes with my iPhone. Video quality is not that good but you might get what I mean.

I really liked it, even when it was just a virtual visit. It almost felt real after some minutes of being in the air and looking out for other planes.

LoRaWAN and The Things Network

End of last year more by accident I stumbled upon an article presenting a dog tracker. Well, I do not even have a dog. What caught my eye was more the fact that it should work without the usual transmission techniques like WiFi, Bluetooth (which would be even too short ranged) but also no cellular radio involved, which is usually the case here. So how could such a pet tracker transmit any signal to somewhere? Since I studied communications engineering and am a Radio Amateur for more than 30 years, equipped not just my car with telemetry, I was (and still am) fascinated and think, this might be the next step in the real Internet of Things (IoT). If you want to place sensors everywhere (guess if I already have connected my coffee machine), it is so useful, having a technology that connects to gateways all over Europe (with limits outside of Europe due to regulations for the 868MHz band) that are in range of up to 15km. This means, if just some people in your area are willing to erect a gateway, then you have a connection. Very important here also: Due to the very low battery consumption, these things last over months. So you might have a pet tracker which is small in size, just needs to be recharged every three months and get your dog’s signal even from a different country (as long it is within reach of a gateway). The ideas of what to do are limitless. The data you send is encrypted, so you don’t need to worry about that. Opening a garage door is as possible as checking your door status in your holiday home (which doesn’t need to be connected to the internet as long as you have a gateway in range).

I fiddled around with so many types of sensor-transmitters, the ones with Bluetooth, Z-Wave, Wifi, plain 433MHz and more. But without the need to have an own gateway and have a use also being on vacation (think of a luggage finder when you are waiting on the belt on the airport for an hour), this is the way to go big. I started off with buying The Node from The Things Network (TTN) as an example piece to get in shape with this stuff. If you dare to use the Arduino environment to program a bit, you are done within minutes to accomplish what you wanna do. I let this “Thing” simply transmit some data from its sensors (battery state, temperature, motion) in intervals. More important for me, which gateways would collect those data and push it forward to the Internet, then letting the TTN forward that immediately to my own server and finally letting this one forward it to my Apple watch, so I could see how (fast) it would work. Well, it does not even need a second, so even time critical data could be transmitted.

What am I going to do with this? Since I just like to be able to transmit some data from A to B, my main intention is already solved. I will quite likely test my “Thing” when going flying in lower altitude (around 1000m/3000ft) and see if my signal get’s caught from a gateway. Since the transmission power is some Milliwatts (mW), I do not expect any interference in the plane (I already have a WiFi connection in the plane anyway). So I will carry my “Thing” with me and see what I can imagine and the realize. There might even be opportunities for Insurances or Legal Services. I’m quite optimistic here.

Finishing 365 consecutive days of meditation

I started meditating just once in a blue moon many years ago, but didn’t really practiced it until I had a quite stressful phase last year. Meditation, I expected, would help me to cope much better with the situation. More by accident I stumbled upon a “365 days” group within my newly downloaded app Insight Timer. I like challenges, so I opted in. It needed some consciousness to keep up, but after the first days it became easier. Soon, these 20 minutes a day became part of my life.  While going this way, I met some companions from different countries and cultures. Most of the time it was just enough to point out “Thanks for mediating with me”, which is also a feature within the app. I felt being together with millions of others who experienced the same. I will definitely continue, even after reaching the goal of 365 days. It helped me a lot and still does. You might ask if meditation is the right thing to do. I cannot say for you. The good thing is, you don’t have to buy expensive stuff, nor have to drive a long way to a certain place to practice (although I really can recommend some places like the Antbear Lodge in South Africa). So, just try. Be patient. Mediation is no Hocus Pocus, it’s said that the brain will change as soon as after six weeks of meditation and it can be shown even with an MRI.

Flight simulation back in the 80s

If you ever had even a short chat with me, you know that I’m addicted to flying, may it be real planes or my modern and full featured flight simulator. Recently I discovered “the c64 mini”, a half-size replica of my first real computer (not mentioning the VC20 for now), the awesome Commodore 64 with it’s “38911 basic bytes free” as stated always when powering on. So what has the C64 and my flight sim addiction in common? Well, back in those years I fell in love with flight sims – exactly with this sim on the c64. While my current simulator needs all the expensive stuff and is not even really satisfied with it’s 16GB of RAM (the C64 has 0,000064GB) this can be called a huge difference at least in technical terms.

Letting myself flow through the old times, I can’t really remember that I set any of these gauges to the right value or even checked anything before flight. I just started the simulation (don’t call it a game) and flew. Easy as that. Today’s sims are absolute realistic, at least in a way that it takes ages to fly. Need to check this, need to adjust that – as in real life, which is a good deal at least for real flight training. And for sure the graphics is a thousand times better these days. So why is the old-school sim so appealing to me? Because it’s the date where everything began and it worked wonderfully if you keep in mind that it had just (or even less of) the technology that today runs on a thrilling cheap Raspberry Pi or even the Apple watch on your wrist (which is a bit less of thrilling cheap).

So if you want to stop me talking about planes just grab a flux compensator, apply 1.21 Gigawatts to it, go back to the 80s and stop me :).

Digital diet

Last week, Wednesday evening. I’m approaching my digital high tech home. The light on the garage stays off. Holy moly, what’s that again? Didn’t my car send the right signals via cellphone connection to my home as I programmed it to do so? Again my excellent programming skills – good that I never became a professional developer. But this time it looks a bit different. The Internet connected sensors on my garage never failed, so what’s up today? My mood is decreasing again by 10 percent, immediately. So I unlock the door – old school. Fortunately, I never dared to exchange this for a Wifi connected version. “Alexa – turn lights on”. Huh, she’s not there? I’m staring into a dark room that was supposed to be at least a bit lighter. Again, in a somewhat stronger tone: “Alexa-ha, PLEASE turn lights ON”. „Excuse me, but I do have a damned Internet connection problem and the least I can now focus on is to turn your silly lights on – aren’t you able to get your hands on the switch yourself?“. Well, not the exact wording (Alexa wouldn’t use swear words), but that’s how it comes to me. The full truth out of a slim black speaker wearing a red glowing ring that underlines the lack of Internet here. Ok, new situation. Cope with that. Just call it, uh, a digital diet. Can’t be that bad. It’s just Internet, it’s like 30 years ago when no-one even thought about connecting talking digital assistants to the Internet. Not to mention my lights – I’m still in the dark, fiddling around with my fingers on the wall, searching for that switch that I rarely used in the last years. Found, pressed, lights on! Life is possible even in 2018 without the Internet. But once you are used to your habits it’s hard to switch back. How to set a timer for the evening tea without simply asking for it? „Alexa, set a timer for five minutes“ is so much simpler than grabbing your iPhone, swiping up on the screen, searching the clock symbol, touching the timer function, rotating the numbers to a solid five and finally pressing the start symbol. This one is so 2015! I skip the idea with the timer on my iPhone and get even more steps back in the past. Now I really want to make use of my situation and dare to live in the past again. With a devil’s smile I grab my super old fashioned timer from the 70s that simply missed my attempts to throw it in the bin in the last decades and turn it clockwise, at least the upper half so the fifth dot is visible to show me it will ring after around 3 to 7 minutes – well, Alexa’s timer is a bit more accurate, I know. No voltage or current needed here, not to mention a proper Internet connection. Tea saved. Next. After a hard day, I jump onto the couch. Nothing beats some free time. „Alexa, play…“ oh, yes, I remember. So just let me start my Spotify app manually and play – nothing! All the songs are in the so-called cloud. I’m getting angry. Like a boy standing on the ground trying to touch the – clouds. Yes. Similar thing but with less music, if any. You think I just should use my cellphone’s Internet connection? As if I had never spent a thought on this. This idyllic place to live has its disadvantages. Hilly area in between a forest. And the cell towers are on the opposite side of the hills – of course! The cellphone users on the other side of the hills for sure have a reception that is double as good as usual. Alpha and Omega. I’m on the wrong side. Apropos, since I meditate once a day for quite a while I decide to have my daily dose of meditation right now to cool down a bit. Switched on the lights manually for the upper floor in the house (ha, works!) I arrive at my meditation room safe and sound. Great! I sit in the dark, whispering the words „Alexa, turn on lounge“ and await the smart aroma diffuser to give me some puffs of lavender odor as also to have the lights in a color that set the right mood. Instead, I again stare into the red ring of Alexa and hear her babble something as an excuse. I take a deep breath – this meditation session needs to last at least two hours to get me down. I’m sitting in the dark, realizing that this digital diet, as I will treat it from now on, is not even half as funny as a real one.

Nachtflug in der Iljuschin Il-18 in Teuge, EHTE, Niederlande

Seit 5 Jahren liegt ein ausgeschnittener Beitrag aus dem Fliegermagazin #12/2012 zu einem größeren Flieger in Teuge, Niederlande (EHTE), in meiner “Was ich noch erleben möchte”-Liste. Der Flieger, genauer gesagt eine Iljuschin Il-18, wurde als Hotel mit “einem Zimmer” eingerichtet, man kann die Maschine also nur komplett buchen. Das macht die richtige Wahl des besten Zimmers schon erheblich leichter. Für in jedweder Art Fluginteressierte ist das sicherlich etwas Besonderes. Einen freien Buchungsslot auf der Website zu finden, ist garnicht so einfach, also haben wir uns für einen Mittwoch auf Donnerstag entschieden, die Wochenenden sind komplett ausgebucht.

Da das Wetter in diesem Jahr zumindest gefühlt nochmal unberechenbarer ist als sonst, file ich einen IFR-Plan von Bonn-Hangelar, EDKB nach Teuge, EHTE. Es verwirrt etwas, wenn man den Plan IFR nach Teuge aufgeben kann, der Platz aber nach Aussage am Telefon dann doch nur VFR ist. Da ich auch VFR einen Flugplan hätte aufgeben müssen, ist das kein wirklicher Mehraufwand. Einen IFR-Pickup bekomme ich kurz nach dem Abflug und dann ziemlich direkt nach Teuge, auch wenn der Plan nur mit langen Umwegen aufgegeben werden konnte.

Kurz vor Teuge cancele ich IFR und fliege nach dem Einleitungsanruf VFR in die Platzrunde. Die Platzrunde ist recht voll, so dass ich noch keinen Blick auf unser Hotel erhaschen kann. Zudem gibt es Fallschirmsprung, der recht aktiv ist und auch Ballone sehe ich. Hier ist wirklich was los! Den “Tower” finde ich nach dem Abrollen nicht gleich, also frage ich beschämt nach “etwas progressive Taxi” und stehe quasi schon davor: Ein eher kleines Gebäude, das ich als solches nicht als “Tower” ausgemacht hätte. Ich kann direkt davor parken und das ist gerade mal 10m von der Iljuschin entfernt. Passt!

Im Restaurant “The Hangar” essen wir eine Kleinigkeit und gehen dann zu unserem “Flieger für eine Nacht”.

In der Maschine ist der Platz für zwei Personen schon enorm und dazu sehr hochwertig ausgestattet. Doch mich zieht es erstmal ins Cockpit. Anders als z.B. in einem Museum wie in Speyer, kann ich hier so lange ungestört sitzen, wie ich möchte. Ich schnappe mir ein Glas Rotwein und setze mich auf den Pilotensitz. Ich sitze einfach nur da und schaue auf die Instrumente. Als “Cessna-Flieger” erkenne ich zwar das übliche Sixpack wieder, spüre aber auch, dass hier weit mehr Schub zum Einsatz kommt, was sich schon durch die wuchtigen Dimensionen der Hebel und Räder zeigt. So erscheint mir das Trimmrad schon fast so groß wie ein kleines Lenkrad beim Auto. Ehrfürchtig bewege ich es – es wird schon nichts kaputt gehen. Mein Blick schweift auf das Steuerrad. Eigentlich ist es zu dünn, um es richtig in den Händen zu halten. Also wurden große Mengen an Isolierband drumherum geklebt, so dass es weicher und dicker wurde. Ja, macht Sinn, denke ich mir.


Ich entdecke das DME, fast in der Größe eines kleinen Koffers und mit sehr robusten Knöpfen zum Eindrehen der Frequenz. Ein Lächeln kann ich mir dabei nicht verkneifen. Ja, die Zeit stand nicht still in den letzten Dekaden.

Das Cockpit der Il-18 hat Platz für Pilot, Copilot, Navigator und Funker, so wie es aussieht. Nach und nach setze ich mich auf alle vier Plätze und versuche nachzuvollziehen, wie es den Menschen in jeder einzelnen Position wohl ergangen ist, als dieser große Flieger noch in IMC und Turbulenzen unterwegs war und Erich Honecker von A nach B brachte.

Insgesamt empfinde ich das “Cockpit-Erlebnis” als weitaus intensiver und sicherlich ungestörter, als man es andernorts in Museen haben kann. Das ist definitiv ein Tipp für alle Piloten, insbesondere wenn man dieses Erlebnis in die Abendstunden legt und die ganzen Kontollleuchten eingeschaltet sind.

Aber auch der ganze Rest des Flugzeugs kann sich sehen lassen: Vom Cockpit bis ganz hinten durch ins Bett könnte man durchaus Rollschuhe gebrauchen. Und “Nicht-Flieger-Kompatibel” ist es auch, mit Whirlpool, Sauna, gemütlichen Ecken, mehreren Fernsehern, DVD, Minibar und einer Terrasse zur Piste, wo man prima die Fallschirmspringer, Heißluftballone und noch viel mehr sehen kann.

Teuge ist ein eher kleiner Ort. Um mal rauszukommen, empfiehlt sich Deventer. Apeldoorn mag zwar größer sein, aber Deventer, eine Hansestadt, ist einfach schön anzusehen und lädt zum shoppen ein. Leckeren “Kaas” und auch einen passenden Wein finden wir recht schnell beim Kaashandel De Brink. In der Wallstreet von Deventer, genauer “Walstraat”, verweilen wir auf einen Tee und Kuchen bei “The Wallstreet Tea-Rose”.

Wir bleiben, wie wohl die meisten Gäste, nur eine Nacht im Flugzeug. Das reicht eigentlich auch schon, um das Meiste zu entdecken. Das Frühstück wird zur gewählten Uhrzeit gebracht. Catering vom Feinsten! Und viel ist es für uns beide, zu viel der leckeren Köstlichkeiten, um uns die Wahl schwer zu machen. Marjan und Hans, die das Flugzeug betreuen, geben sich sichtlich erfolgreich alle Mühe, um uns alles recht zu machen.

Da die nächste Kaltfront langsam aufzieht, beschließen wir, noch am späten Vormittag wieder zurück nach Köln zu fliegen. Damit endet auch schon ein Erlebnis, das ich leider fünf Jahre vor mir hergeschoben habe. Die Eindrücke werden noch lange bleiben…

Männertrip auf die Bahamas

Einmal im Leben eines Privatpiloten soll es sein: Bahamas selbst erfliegen! Das gestaltet sich für jemanden, der aus Deutschland kommt, oft nicht so leicht. Es gilt, einen Flieger zu buchen, aber gleich für eine Woche, das wird mal richtig teuer und aufwändig. Peter, mein Schwager, schlug daher vor, mit seiner Mooney von Chicago nach Ft. Lauderdale zu kommen, damit wir von dort loslegen können. Das ist ein Plan.

Also treffen wir uns in Ft. Lauderdale, haben einen schönen Abend zusammen und freuen uns auf den kommenden Tag. Ganz anders als für den Transatlantikflug (Fliegermagazin #3/2015) müssen wir uns um Gepäck wenig Sorgen machen: Badehose und ein paar Dosen Bier und wir sind gepackt. Männerurlaub kann so einfach sein. Eine Urlaubsplanung im weiteren Sinne machen wir nicht, d.h. wir fliegen einfach mal zur ersten Insel und schauen dann weiter, was wir am nächsten Tag machen. Als Vorbereitung hatte ich mir einige Berichte über die Bahamas angeschaut, aber die behandeln meist Nassau, was kaum noch das echte Flair der Bahamas mitbringt, wie sich noch zeigen wird. Wir wollen alles, die ganze Inselgruppe, bis ganz nach hinten durch.

Bud light muss mit.

Da wir aus den USA kommen und die Bahamas eine formale Einreise benötigen, filen wir das Einreiseformular eAPIS und dürfen dann einreisen. Da wir beide ein US-Visum haben, sind auch auf der Rückreise keine Schwierigkeiten zu erwarten. Die Mooney wie auch wir selbst sind Instrumentenflug-Zertifiziert, aber wir hoffen doch, alles rein VFR, spricht auf Sicht, machen zu können, die Sonne soll uns auf den Pelz brennen. Davon abgesehen sind die allermeisten Inseln ohnehin nur bei guter Sicht (in VMC) anfliegbar.

Wir haben ein Hotel auf den Exuma-Inseln gebucht, nur für einen Tag und ohne Plan, was wir dann machen. Wir sind tiefenentspannt. Die Flugplanung ist überschaubar: VFR (per Sichtflug) aus Ft. Lauderdale raus, ab nach Exuma, über Funk Flight Following (ähnlich dem deutschen FIS) angefordert und einen schönen VFR-Flug gehabt. Schon nach etwa einer halben Stunde Flug sehen wir das Wasser in Strandnähe türkisgrün schimmern. Die Freude steigt. Schon der Flug dorthin macht Spaß.

Angekommen auf Exuma wird erstmal relaxed. Das Wetter ist toll, die Temperatur im absolut erträglichen Rahmen und die Liegestühle gehören zu unserem Bungalow. Exuma selbst ist noch eher touristisch, wenn auch überhaupt nicht mit dem wahnsinnig überfüllten Nassau vergleichbar. Das wird sich im Laufe der Reise aber nochmals deutlich ändern. Auf Exuma kann man einige touristische Dinge erleben, so auch auf Staniel Cay schwimmende Schweine ansehen oder aber auf einer Brücke genau zwischen Atlantischem Ozean und dem Karibischen Meer stehen. Während wir im Hideaway Exuma Hotel (schönes Resort) noch darüber nachdenken, geht auch schon die Sonne unter. Der erste Tag ist schon vorbei.

Im Restaurant fragen wir noch schnell, wo wir morgen hinfliegen können. Das Ressort Cape Santa Maria auf Long Island soll schlicht der Hammer sein. Das wird also unser Ziel für den nächsten Tag.

Die Landung auf Long Island gestaltet sich bis auf die Sicht so unspektakulär, dass hier nicht viel zu geschrieben werden kann, was man aber für die Insel und das Ressort so garnicht sagen kann. Das ist so spektakulär, dass wir gleich an der Rezeption eine weitere Nacht zu einem guten Kurs hinzu verhandeln.

Als Hobby-Sternengucker habe ich von dem Begriff “Lichtverschmutzung” gehört und konnte mir so lange nichts drunter vorstellen, bis ich auf Long Island nach einer längeren Radtour und einem schönen authentischen Essen bei Einheimischen auf dem Rückweg in die Sterne schaue. Auf einer kleinen Brücke in der Mitte der Insel angekommen, schalten wir die einzige Beleuchtung aus, die wir mit haben: Die iPhone-Taschenlampen. Nach einer kurzen Eingewöhnungszeit der Augen sehen wir einen riesigen Sternenhimmel, so klar wie kaum an einem anderen Ort. Als jedoch das Knacken in den Büschen um uns herum lauter wird, beschließen wir die zügige Weiterfahrt mit unseren Rädern zum Hotel.

Der nächste Tag ist dem Wasser gewidmet: Wir mieten uns einen Hobie Cat, einen kleinen Katamaran, um über das Wasser zu düsen. Der Wind gibt uns dabei den richtigen Kick. Ein anderer Teil der Insel scheint komplett menschenleer zu sein, dort stellen wir den Cat am Strand ab und genießen die Auszeit. Am Abend fragen wir wieder nach der nächsten Insel. Diesmal zieht uns Hawks Nest auf Cat Island an. Auch wenn wir hier schon etliche Flieger getroffen haben, Hawks Nest soll das Fliegernest schlechthin sein. Also nichts wie hin…

Auch wenn diese Inseln Pisten haben, sind sie touristisch nur begrenzt erschlossen. Linienflieger kommen hier nicht hin, Boote brauchen scheinbar zu lang, um Touristen abzuladen, also sind es meist Hobbyangler oder eben Flieger, die hier eintrudeln. Viel Verkehr gibt es hier ohnehin nicht, also beschließen wir, mit Fahrrädern auf der Piste etwas herum zu kurven. Ein Anflug pro Tag, mehr ist hier nicht los.

Dennoch: Hawks Nest ist schon ganz nett, aber uns zieht es weiter. Wohin? Crooked Island, hören wir. Ok, machen wir und freuen uns auf eine weitere Insel.

Crooked Island fühlt sich ähnlich wie Long Island an. Es leben jedoch nur recht wenige Menschen hier. Allerdings sind hier Haie in freier Wildbahn anzutreffen. Wir beschließen, lieber auf der anderen Seite der Insel baden zu gehen, wo auch der Strand äußerst feinen Sand hat. Wenn wir schon beim Baden sind, können wir auch gleich schnorcheln und tauchen gehen, beschließen wir. Ein Boot bringt uns zu einem Riff und wir sehen nur noch einen einzigen Hai, der uns zwar beäugt, aber immerhin nicht frisst. Apropos: Als wir am Abend ins Restaurant gehen, das zugleich die Ankunftshalle ist, erkennen wir den gleichen Mann, der uns empfangen hat und mit uns schnorcheln und tauchen war, als Koch wieder. Fernab der Zivilisation muss man wohl ein Multitalent sein.

Wie jeden Abend kommt die obligatorische Frage: Wohin nun? Baycaner Beach auf Mayaguana soll es diesmal sein, nochmals weiter südlich als wir ohnehin schon sind. Wenn schon Bahamas, dann auch alles. Uns ist bewusst, dass wir die Zivilisation längst verlassen haben und auch der Hotelkomfort schwindet, je weiter wir südlich reisen.

Bei der Landung auf Mayaguana sehen wir ein Flugzeug am Rande des Flugfeldes im Busch verrotten. Der Busfahrer, der uns zum Hotel bringt, erklärt uns, dass es von Drogenschmugglern stammt und es nie wirklich geklärt wurde, was nun nach der Festnahme mit dem Flieger passiert. Also blieb es einfach dort, wo es war. Soweit die Aussage.

Zudem befindet sich dort die NASA Thor missile monument site. Hört sich spektakulärer an, als es tatsächlich ist: Die Kuppe einer NASA-Rakete ist dort wieder gelandet, das ist aber schon lange her.

Noch weiter südlich als Mayaguana kommen schon die Turks- und Caicosinseln, wir sind also am südlichsten Punkt der Bahamas angekommen. Mehr geht nicht. Und weniger Tourismus auf den Bahamas auch nicht: Wir sind die einzigen Besucher. Da leider auch das Hotel mit der kalten Dusche und dem ziemlich ungenießbaren Frühstück zeigt, dass hier Touristik nicht groß geschrieben wird, reisen wir am Folgetag wieder ab und fliegen den ganzen Weg hoch nach Nassau, um den Kulturschock größtmöglich werden zu lassen.

Nassau, recht nah am Festland der USA gelegen, ist wie zu erwarten total überfüllt mit Touristen. Wir fliegen das ILS der Piste 14 ab (das gab es für uns nun schon eine Woche nicht mehr), stellen die Maschine ab und lassen uns per Taxi in das British Colonial Hilton fahren. Schon auf dem Weg spüren wir den großen Unterschied von verträumter, ruhiger Insel, die uns wie Robinson Crusoe fühlen ließ und dem unbändigen Drang nach Lautstärke von Nassau. Die Bahamas haben eben von allem was und das ist gut so. Ein Burger und ein Bier im Sharkeez in Nassau besiegeln unseren Ausflug. Morgen geht es zurück nach Ft. Lauderdale, wo wir von unseren Frauen empfangen werden. Diese hatten sich für diese Zeit lieber für eine Kreuzfahrt entschieden und sicherlich ebenso Spaß wie wir.

Endlich mal schlechtes Wetter zum Fliegen!

Endlich ist mal das Wetter schlecht genug für einen Flug...Ich musste ja nun wirklich lange genug warten. Es ist Dezember und das Thermometer zeigt Sommer an. Das kann doch nicht wahr sein. Bin ich verrückt? Vermutlich. Flugverrückt trifft den Kern wohl eher. Nach meinem Sichtflug von Lübeck nach Ingolstadt durch Wind und Wetter wurde es Zeit, dass ich den Instrumentenflugschein (CB-IR) mal angehe. Genau das habe ich gemacht, kämpfe mich durch die Theorie und damit es nicht zu langweilig wird, nehme ich auch schon einige Flugstunden. Wenn das Wetter zu schön ist, gehe ich lieber in den Simulator (FNPT2), so dass wir hier einfach schlechtes Wetter simulieren können. Verkehrte Welt. Heute war das Wetter aber mal so richtig schaurig schön. Leichte Böen, tiefe Wolkenuntergrenzen, Regen, eben alles das, was einem einen Instrumentenschein schmackhaft macht. Normalerweise wäre ich mit meinem bestehenden Pilotenschein heute nicht geflogen – zu schlechtes Wetter. Mit dem “Competency Based Instrument Rating” oder kurz CB-IR ist mir das Wetter weitestgehend egal. Weitestgehend deshalb, weil stärkere Vereisung und zu starke Turbulenzen dennoch hier und da auch einen Flug nach Instrumenten unterbinden können. Aber mit diesem Flugschein werde ich schon weitaus eher planen können als es mit der normalen Pilotenlizenz für Sichtflug (VFR) möglich ist.

EDKB bei Regen und tiefen Wolken

Heute ging es vom Flugplatz Bonn-Hangelar Richtung Siebengebirge gleich ins schlechte Wetter. Ein Flugplan ist für den Instrumentenflug immer notwendig, damit die Controller wissen, was man machen möchte. Es gibt Trainingsareas in diesem Gebiet, so dass wir gleich über dem Siebengebirge in die Wolken schlüpften und dann in der genehmigten Trainigsarea unsere Turnübungen durchführen konnten. Links eröm, rächs eröm, das wird wahrscheinlich auch ein Nicht-Kölner verstehen. Dann langsam und schnell, hoch und tief und alles zusammen. Hört sich leicht an, aber wenn man nach draußen sieht und nicht sehen kann, wo oben und unten ist, ist das schon anders. Die Instrumente sind dann die einzigen Freunde, denen man (neben denen am Funk) trauen kann. Das Hosenbodengefühl lügt übrigens wie gedruckt! Es dauert eine Weile, bis man das verinnerlicht hat.

Auswertung IFR-Flug in IMC

Von der Sichtflugausbildung kannte ich noch die ganzen echten Turnübungen, bei denen Stalls geübt werden. Naja, eigentlich wird das nicht geübt, sondern wenn sie aus Versehen “passieren” soll man da wieder rauskommen und nicht auf den Boden fallen. Ein Stall ist schlicht, wenn das Flugzeug so langsam ist, dass es runterfällt. Weil das aber nicht so gut ist, fängt man das Flugzeug besser ab. Und das trainiert man. Aber wenn man nichts draßen sieht, muss man hier das Flugzeug nach Instrumenten wieder einfangen. Das gibt erstmal ein mülmiges Gefühl, wenn man ohne Sicht nach draußen vom Himmel fällt, aber dann klappt es doch ganz gut und passt. Man muss aber schon wirklich schlafen, um in eine solche Situation zu kommen. Aber gut, wenn man drauf vorbereitet ist. Es warten noch einige Trainingsstunden auf mich und vor Allem die ganze Theorie. Also gehe ich mal lernen…

Einsame Entscheidung (Flug von Ingolstadt nach Lübeck)

Einsame Entscheidung

Ich arbeite seit einiger Zeit in Ingolstadt, obwohl ich aus Köln komme. Meine Frau ist aber Lübeckerin. Wir sind Deutschland, würde die Bild-Zeitung wohl titeln. Für eine Familienfeier sollte ich Freitags aus Ingolstadt nach Lübeck reisen, quer von „unten“ nach „oben“, wenn man sich die Deutschlandkarte ansieht. Positiv formuliert: Mehr Deutschland in einer Tour geht kaum. Da ich Freitags von der Arbeit kommen sollte und Sonntags Abends wieder zurück in Ingolstadt sein musste, schaute ich auf die möglichen Transportwege. Von Ingolstadt nach München mit meinem Auto, dann Flieger nach Hamburg (als Passagier) und von dort mit dem Traveliner oder gar Taxi nach Lübeck. Acht Stunden, danke, nein. Auto? Mit meinem Audi fahre ich sehr gern, nicht nur weil ich in Ingolstadt arbeite. Von Köln nach Ingolstadt, regelmäßig, kein Problem. Aber auch per Auto wären das mindestens 6 Stunden gewesen – eine Strecke! Kannste vergessen, habe ich mir gedacht. Was bleibt? Na klar! Eine Piper PA28 habe ich in Ingolstadt (Manching) buchen können, fliege damit direkt nach Lübeck. Unter drei Stunden, das passt. Den Anschluss an das Instrumentenrating habe ich zeitlich noch nicht gefunden, mache ich nach dem Projekt. Aber dann muss ich das eben VFR fliegen. Im Sommer eigentlich ja kein Thema. Maschine gebucht (danke lieber Jörg!) und ich kann los. Den Nachtflugschein habe ich, aber da es mitten im Sommer ist und Lübeck ohnehin um 22 Uhr schließt, reicht ein Tagesflug. Sind ja nur drei Stunden.

Das Wetter scheint mitzuspielen. Lediglich kurz vor Lübeck hängen die Wolken ein wenig herunter, aber das sollte schon passen. Also los geht’s. In Ingolstadt habe ich super Wetter. Der Flughafen ETSI, ein Militärflughafen wie unschwer aus dem ICAO-Code ablesbar ist, zeigt sich von einer sehr angenehmen Seite. Hier fliege ich gern ab (absolut positiv gemeint). Die Piper, eine PA28 mit 160 PS, fliegt sich unspektakulär. Ich empfinde sie als kleine viersitzige Schwester zur sechssitzigen PA32, die ich in meinem Bericht über die Grand Canyon Tour hatte. Sie mag etwas älter sein, aber das Interieur ist wirklich schön neu gemacht. Ich fliege sie sehr gern, nicht nur weil die Pipers eben einfach unglaublich robust sind.

Wolkenuntergrenzen in Richtung LübeckGanz schlechtes Wetter nach Lübeck

Bis kurz vor Lübeck, also fast drei Stunden nach dem Abheben, hätte ich nicht gedacht, dass ich über diesen Flug mal einen Bericht verfassen würde. Und selbst hier, kurz vor dem Zielflughafen EDHL, hätte es eigentlich noch nicht für einen Bericht gereicht. Das Wetter zieht sich recht zügig zu, ich gehe von meiner Flughöhe von 7500ft runter und schaue, dass ich den Rest “untenrum” fliege, bevor ich über einer geschlossenen Wolkendecke hänge. Das klappt aber problemlos. Der Towermensch in Lübeck ist wie immer freundlich. Ich patze bei der Wiederholung einer Anweisung über Funk, er weist mich freundlich darauf hin, dass ich die doch bitte genau zurücklesen sollte. Ja, klar, mache ich dann auch sofort.

Froh darüber, den Travel-John nicht genutzt haben zu müssen, weil ich in weiser Voraussicht nicht zu viel Kaffee vor dem Flug getrunken habe, mache ich eine lange Landung, um nicht ewig bis zum Parkplatz zu rollen. Lübeck, hier bin ich.

Die Familienfeier vergeht, wie sollte es ein Pilot anders wahrnehmen, wie im Flug. So geht es eigentlich mit dem ganzen Wochenende. Der Sonntagabend kommt schneller als mir lieb ist. Das Wetter wird allerdings nochmal deutlisch schlechter. Ich habe zwar mit meinem Schwager Peter, der eine US-IFR-Lizenz hat, schon viel erlebt, aber riskieren will ich dennoch nichts. Also ab zum Flieger, allerdings mit der Option, dass ich zurückkomme, wenn ich meine, dass ich mir den Flug nicht mehr zutraue.

Schlechtes Wetter in Lübeck

Ganz schlechtes Wetter nach Lübeck

Es regnet an diesem Sonntagabend. Das GAFOR zeigt Mike 5, da bleibt im wahrsten Sinne des Wortes nicht mehr viel Luft bis X-Ray und damit dem Verzicht auf das Fliegen. Ok, Mike 5 bin ich noch nicht geflogen, habe aber auch keine Angst. Ich achte aber genau darauf, dass ich immer einen Rückzugsweg zurück zum Lübecker Flughafen habe. Also nochmal aufgetankt und los geht es. Der Tower entlässt mich und ich drehe im Funkgerät Bremen Information ein. “Bremen Information, Delta Echo Golf Whiskey Romeo, PA28, VFR from Lübeck to Ingolstadt, just airborne, request traffic information”. Ich bekomme von der netten Dame einen Squawk zugeteilt und bemerke sofort den doch regen Funkverkehr. Also schon noch einige weitere Flieger, die heute bei dem Wetter unterwegs sind, ok. Der nächste Funkspruch lässt mich tief durchatmen: Eine Maschine macht aufgrund des schlechten Wetters eine Sicherheitslandung. Ich bin mir nicht sicher, ob dieser Flieger nun auf einer Wiese oder doch noch auf einem Flugplatz ankommen wird. Hmm, das hört man nicht so gern über Funk, wenn man da oben ist. Mulmig wird mir nicht, aber ich weiß schon, dass ich nicht darauf wetten sollte, heute in Ingolstadt zu landen. Nur mein Rückweg darf mir nicht versperrt werden, darauf achte ich.

Ganz schlechtes Wetter nach Lübeck

Umkehr in LübeckDoch das Wetter wird nach einer halben Stunde Flug so schlecht, dass ich keine Chance mehr sehe. Die Wolkengrenze sinkt immer mehr ab und geht deutlich unter 500ft. Nee, Leute, nicht mit mir. Ich drehe zurück auf den Kurs von dem ich gekommen bin und unterrichte die Dame am Funk bei Bremen Information, dass ich wieder zurück nach Lübeck fliege. Ingolstadt ist damit heute ausgefallen. Ich denke daran, dass ich einen Bericht von einem Flieger gelesen habe, der VFR in Wolken geflogen war und am Harz verunglückt ist. genau meine Strecke. Nein, sowas mache ich nicht. Dann richtiges IFR, aber das habe ich ja noch nicht. Noch im Flieger rufe ich meine Frau an, sie wird mich kurze Zeit später wieder abholen. Ich habe gerade 30 Liter Sprit verflogen und bin am Leben, kein so schlechter Deal.Piper im Hangar LübeckSuper Wetter von Lübeck nach Ingolstadt, oder?

Da zudem noch Gewitter angekündigt sind, stelle ich die Maschine in den Hangar. Morgen früh sieht das Wetter weitaus besser aus, dann wird es problemlos funktionieren, denke ich mir. Es ist “Oskar-Wetter” angesagt, also garnichtmal so schlecht. Nur Vormittags noch einige “Mikes” unterwegs, die sich aber zum Mittag verziehen. Hmm, ich fliege recht früh, aber nach dem Bodennebel, schauen wir mal.

Super Wetter von Lübeck nach Ingolstadt, oder?

Dicke Wolken unter mirDer nächste Tag kommt und die Sonne stahlt aus ihrer ganzen Kraft. Na, was für ein langweiliger Flug das wird, denke ich mir. Zurück geht es auf 8500 ft (“NEODD” und “SWEVEN”, ich hätte nie gedacht, dass ich mir diese komischen Eselsbrücken echt merken würde). Also South und West fliege ich Even, also gerade Flugflächen (mit 500er am Ende wegen VFR). Ich drehe wieder nach der Verabschiedung von Lübeck Tower auf Bremen Information. Die nette Dame von gestern ist wieder am Funk. Sie erinnert sich an gestern und sagt gleich “Das war die richtige Entscheidung gestern, umzukehren”. Ja, definitv, kein Vergleich im Gegensatz zu heute.

Ich fliege eine ganze Zeit über einer 3/4-Bewölkung (broken), das METAR sagt, dass in Ingolstadt die Bewölkung nur 1/2 ist (scattered), ich komme also runter, passt. So in etwa in 75% der Strecke nach Ingolstadt, über dem Ort Hof, werden die Wolken dann doch dichter und gehen offenbar über 10000ft hoch. Ich habe nur die 160PS und bin mir mittlerweile garnicht mehr so sicher, ob das TAF noch die “Scattered” Wolken vorhält. Also beschließe ich, von meinem “Hochsitz” abzusteigen und unter die Wolken zu gehen.  Oh je, hier rappelt es aber im Karton, davon merkt man oberhalb der Wolken ja nichts. Immerhin habe ich nun unter mir keine Wolken mehr. Das Wetter hier unten ist aber doch schon weitaus schlechter als ich dachte. Ich bin recht früh unterwegs und diese “Mikes” sind offenbar noch nicht weggezogen. Mist. Im wahrsten Sinne des (englischen) Wortes.

Jetzt reichts. Das Wetter wird zu schlecht.

FL120 und endlich über den Wolken.

Über Hof scheinen die Wolken immer tiefer und die berge immer höher zu kommen. Das kann doch echt nicht wahr sein. Diesmal habe ich 3/4 der Strecke schon durch und in direkter Nähe ist auch kein Ausweichplatz, wo ich landen könnte. Selbst eine Sicherheitslandung kann man hier getrost vergessen, alle Felder und Wiesen sind schräg und oft bewaldet. Es wird, wie gestern auch, zu kritisch und ich beschließe, 90 Grad nach links auszuweichen und zu steigen, bis es nicht mehr geht. Auf jeden Fall fliege ich jetzt nicht in diese Suppe ein. Links oben kommen einige Sonnenstrahlen her, da fliege ich hin und versuche es über die Wolken. Bei 9800ft schaffe ich es, bei München Information abgemeldet, mich bei München Radar bemerkbar zu machen. Über FL100 (etwa 10000ft, je nach Luftdruck) komme ich in Luftraum Charlie. Mache ich eigentlich gern, so mit dem Airlinern fliegen. Radar ist ebenso wie Information immer nett und hilfsbereit, so auch heute. Ich requeste gleich FL110 und hoffe, dass mich die 160 PS da noch hinbringen und ich wieder auf Kurs drehen kann. Mein GPS meint, ich wäre schon nicht mehr in Deutschland, so weit östlich bin ich gestiegen. Rund 11000ft reichen immer noch nicht, ich “requeste higher”. Der Lotse gibt mit FL120 und ich steige weiter. Und dann ist es gut: Ich bin über den Wolken. Das hätte ich dem Flieger garnicht zugetraut. Die Wolkendecke unter mir sieht fest geschlossen aus. Egal, ich bin auf jeden Fall wieder frei und ich komem definitiv runter, da habe ich ein Glück mit Peter, meinem Schwager, schon viel geübt. Ich würde mich also auch trauen, einen Notfall auszurufen und durch die Wolken zu sinken, kein Thema. Je nachdem wie tief die Wolkendecke unten ist, wäre mir ein ILS echt lieb. Mit einem Instrumentenlandesystem kann ich umgehen, ansonsten würde ich nicht gern ohne Sicht nah an den Boden kommen. Das ist mein einziges Problem. Kurz vor Ingolstadt erkenne ich eine Lücke in den Wolken und kann sogar den Boden sehen – da muss ich runter! Im gleichen Augenblick fragt der Lotse “ready for descent?”. Und wie ich ready für den Abstieg bin! Zack geht es runter, ein Glück nicht durch die Wolken. Das wäre die letzte Option gewesen. Puh, das letzte Stück, so etwas 30 Minuten, fliege ich unter den Wolken und kann es nicht fassen: Die Wolken werden schlagartig immer weniger, ich hätte also völlig problemlos die ganze Strecke über oberhalb der Wolken fliegen können und ganz bequem bei “scattered” Wolken in Ingolstadt runtergehen können. Das TAF hat doch recht gehabt, klar.

Mein Fazit?

Mein Schwager sagte immer, dass ich nicht versuchen sollte, unter den Wolken irgendwie durchzukommen. Flieg obenrum, war sein Motto. Klar, mit seiner neuen 300PS-Mooney kein Thema, aber es geht tatsächlich auch mit meiner “halbstarken” Piper. Beim nächsten Mal traue ich dem TAF mehr und frage ggfs. bei Radar oder Information nach, wie das aktuelle METAR ist. So hätte ich bequem auf FL120 die IFR-Wegpunkte anfliegen können und alles wäre gut gewesen. Naja, so habe ich immerhin etwas dazugelernt und es hat sich wieder bewiesen, dass “oben besser als unten” ist, mein tägliches Motto ;).

Rollen durch den Wald (Ingolstadt, ETSI)

Landung in Ingolstadt (ETSI)

Las Vegas, Grand Canyon, Monument Valley, Antelope Canyon, Bryce Canyon und Alaska

Nachdem ich mit meinem Schwager Peter seine Mooney über den Atlantik geflogen habe (Fliegermagazin #3/2015), wollen wir auch mal zusammen mit unseren Frauen ein Fliegerabenteuer erleben. Wir entscheiden uns recht schnell für Las Vegas als Ausgangsbasis. Die Gegend um den Grand Canyon ist per Flugzeug gerade mal in ein bis zwei Stunden erreichbar, so dass wir uns einen Flieger mieten wollen, um Grand Canyon (KGCN), Monument Valley (UT25), Page (KPGA) und den Bryce Canyon anzufliegen. Hierzu planen wir rund sechs Flugstunden in zwei Tagen ein, also wird es auch für die Frauen recht gemütlich.
Da ich bei der Atlantiküberquerung leider noch keine digitale Spiegelreflexkamera hatte, möchte ich diesmal besser gewappnet sein und kaufe mir eine. Als Modell wähle ich die Canon EOS 700D, lasse mir aber sagen, dass es heute ohnehin fast keine schlechte Kamera mehr gibt, ich kann also nicht falsch liegen. Ich erhoffe mir als fotografischer Laie viel vom Automatikmodus der Kamera, auch wenn ich dann möglicherweise nicht die beste fotografische Leistung heraushole. Da Peter ohnehin in den USA fliegt und ich auch schon dort geflogen bin, ist die Hürde mit den Lufträumen oder dem Sprechfunk nicht so groß. Die Flugvorbereitung wird dennoch gewissenhaft durchgeführt, umso entspannter wird der Flug dann selbst. Vom Grand Canyon gibt es eine spezielle Karte, die auch VFR-Korridore enthält. So wissen wir, wo wir fliegen dürfen. Als Flugtage haben wir uns bewusst gegen das Wochenende und für einen deutlich weniger frequentierten Montag und Dienstag entschieden. Es wird sich zeigen, dass das goldrichtig war.


In Las Vegas kann man nicht nur am Spielautomaten sein Geld verlieren, auch beim Frühstück sind zu viert schnell 100 US-Dollar fällig. Drei Mahlzeiten am Tag machen sich da schnell in der Kasse bemerkbar. Der schwache Euro tut dann sein Übriges, um die Umrechnung (knapp eins zu eins) leicht zu machen. Immerhin bekommen wir hier für etwas über 200€ pro Stunde (nass) ein etwas größeres Flugzeug wie eine Cessna 182 oder Piper PA32.
Ein Glück lese ich kurz vor unserem Aufbruch nach Las Vegas noch, dass von einer unserer geplanten Locations (Page, Antelope Canyon) gerade ein Foto für rund 5 Mio. US-Dollar verkauft wurde. Nicht ganz ernstgemeint rechne ich kurz nach: Auf meine SD-Karte passen über 1000 Fotos, die Reise finanziert sich also von selbst.
Der Start unseres Urlaubs passt wunderbar in den bislang größten Streik der Bahngeschichte. Da ich aus Ingolstadt erst nach Köln und wir am nächsten Morgen von dort aus nach Frankfurt müssen, entscheiden wir uns für einen Mietwagen und stornieren die Bahntickets – sicher ist sicher. Wir erfahren, die Mietwagenschlüssel in der Hand, dass unsere Züge tatsächlich ausfallen. Das nennt man wohl Glück im Unglück. Noch mehr Glück haben wir, denn selbst die Straßen sind verhältnismäßig frei. Aber die wollen wir ja ohnehin schnellstmöglich verlassen und in die Luft gehen. Der Flug in die USA als Passagiere verläuft ereignislos, ebenso das Einchecken im Hotel. Ohnehin möchte ich jetzt nur noch zur gebuchten Cessna 182.

Henderson – Zur Kontrolle bitte

IMG_2275Piper Cherokee Six

Schon die Kosten für das Taxi nach Henderson zeigen uns, dass KHND doch einige Kilometer auswärts nach Süden von Las Vegas liegen. Knappe 50 US-Dollar berappen wir, um uns überhaupt für das Fliegen qualifizieren zu dürfen. Ein obligatorischer Checkride dürfte kein Problem werden Voller Vorfreude und mit einem breiten Grinsen im Gesicht betreten wir die heiligen Hallen des Vercharterers. Das Gesicht der netten Dame am Schalter erstarrt zu Stein. Das ist nicht gerade die Reaktion mit der ich gerechnet hatte. Sie rückt gleich mit der Wahrheit heraus: Wir haben es trotz mehrfacher Zusicherungen in endlosen E-Mails eben doch nicht in die Reservierungsliste geschafft – man hat uns schlicht vergessen. Natürlich ist die angepeilte Cessna 182, für die ich extra in Hangelar noch eine 182 probegeflogen bin, bereits anderweitig verplant. Jennifer möchte uns eine PA28 schönreden. An sich kein schlechter Flieger, aber mit vier Personen, Gepäck und einer ordentlichen Dichtehöhe brauchen wir keinen Taschenrechner auszupacken, um dankbar abzulehnen. Sie schafft es dann mit vielen Telefonaten, uns eine Cherokee Six, also eine PA32, den größeren sechssitzigen Bruder der PA28 freizumachen. Glück gehabt.

Der Checkflug ist das Übliche: Zeigt, dass ihr die Maschine im Griff habt und ihr könnt sie mieten. Völlig ok, würde ich auch so machen. Also fliegen wir Stalls, Steilkurven, testen dabei den Autopiloten und das Flugverhalten an sich. Schließlich müssen auch wir Vertrauen in die Maschine gewinnen. Heute ist es ziemlich windig, wir nehmen es als gute Gelegenheit, den Flieger gleich richtig kennenzulernen. Peter legt einige absolute Sahnelandungen hin (Breezer), er hat eh deutlich mehr Stunden als ich. Respekt. Das war es auch schon, der Flieger gehört uns. Die Cherokee Six fliegt sich recht ähnlich der PA28, ist dabei aber nochmal etwas schwerer. Kein sportliches Flugzeug wie die wendige Mooney von Peter, mehr der Lastesel für bequemes Fliegen zu viert über dem Grand Canyon, also genau das, was wir gesucht haben. Zwei Sitze können dabei frei bleiben, Platz in Mengen, das ist toll!

Zwei Tage später, dem besagten Montag früh, geht es wieder per Taxi nach Henderson. Diesmal mit Frauen und Gepäck für zwei Tage und der Gewissheit, dass der Flieger tatsächlich reserviert ist. Die Vorfreude ist endlos. Mir stellt sich die Frage, wie viele Menschen wohl das Privileg genießen können, selbst über den Grand Canyon zu fliegen. Ich wünschte, es wären weit mehr als ich glaube.
Gewissenhaft checke ich den Flieger. Öl haben wir gleich mitgenommen, AVGAS kommt gerade im LKW auf uns zu, das Wetter zeigt sich heute von der allerschönsten Seite, inkl. vereinzelter Cumuli. Alles passt, die letzte Hürde ist genommen. Die Frauen machen es sich auf den beiden hinteren der sechs Sitze sprichwörtlich bequem: Der Beinabstand zur mittleren (leeren) Reihe ist sehr groß. Als “Gegengewicht” füllen wir auch den Laderaum vorn am Motor unter der Beteuerung, dass das natürlich nicht wegen dem Gewicht der Frauen, sondern nur für eine ausgewogene Weight & Balance ist.

Grand Canyon wir kommen


Ab in die Luft! Heute ist es weniger windig, besonders über dem Canyon aber dennoch etwas turbulenter. Damit haben wir aber schon gerechnet. Der Ausblick ist atemberaubend. Ich hatte vorher schon viele Bilder gesehen, aber in natura ist das nochmal ganz anders. Das ist mal ein Flug, bei dem ich nicht genau weiß, ob ich lieber fliege oder fotografiere – das kommt sehr selten vor.
Wir landen am Grand Canyon (KGCN), schön inmitten eines waldähnlichen Gebiets und fahren per Taxi zum Rand des Canyons. Das wollen wir uns dann doch mal aus der Nähe ansehen und werden nicht enttäuscht. Der Blick in diegroße weite Schlucht und die Stille dabei lassen den Atem stocken. Ich habe das Gefühl, vor einer Leinwand zu stehen, die nicht real sein kann. Und doch ist sie es.

Monument Valley

Die Piper macht Spaß, also geht es nach einem kurzen Snack schon weiter nach Monument Valley. Da die Piste gegen einen Berg läuft und auch die Unterlagen eine Landerichtung gegen den Berg vorgeben, nehmen wir den Rückenwind als gute Übung bewusst und letztlich notgedrungen in Kauf. Der private Airstrip UT25 wird vom Hotel Gouldings betrieben. Hier ist vor dem Anflug noch ein Formular auszufüllen und zu faxen, der Platz ist PPR. 100 US-Dollar Landegebühren für “nicht-Gäste” werden erhoben, wahrlich unüblich in den USA. Und doch entscheiden wir uns für die Landung hier, aber die Übernachtung im anderen Hotel “The View”, wo der Name Programm ist. Letztlich hat sich die teurere Variante gelohnt, auch wenn dazu noch zweimal 25 US-Dollar für die Fahrt zum Hotel und weitere 20 für die Einfahrt in das Gebiet Monument Valley kamen. Wir sollten eigentlich von einem Shuttle des Hotels abgeholt werden, aber trotz telefonischer Rücksprache einen Tag vorher hat das nicht geklappt (“wir haben gar keine Shuttles”). Ich gewöhne mich lächelnd daran, dass deutsche Verbindlichkeit hier bislang nicht bekannt ist. Macht nichts, man muss es nur wissen. Als Ausgleich für die Unannehmlichkeiten erhalten wir Coupons für das Frühstück, das sich als ausgesprochen lecker darstellen wird. Der Sternenhimmel in Monument Valley, weitab von Lichtquellen der Großstädte, ist grandios. Wir versuchen mit unseren bescheidenen fotografischen Kenntnissen dieses Bild irgendwie einzufangen. Ich glaube aber, man muss es einfach selbst erleben.
Der Start auf der Piste von UT25 mit Blick auf Monument Valley, diesmal mit Wind auf der Nase, ist fantastisch. Wie konnte ich damals nur eine Sekunde darüber nachdenken, ob ich eine Pilotenlizenz machen wollte? Eine leichte Linkskurve und wir sind leicht versetzt über dem Colorado River und folgen ihm. IFR wäre hier pure Verschwendung, so ein VFR-Wetter wünsche ich mir öfter in Deutschland. Die Sonne scheint auf den Fluss und wird als glitzerndes Licht wieder reflektiert. So schön können Steine und Wasser sein, wer hätte das gedacht.


 DSC02921Gerade rund 60NM nordwestlich von Monument Valley entfernt ist Page (KPGA), wo wir die millionenschweren Fotos im Antelope Canyon machen wollen. Naja, so in etwa. Auch hier wird, trotz des größeren Platzes, einfach “in die Luft” gefunkt und man verständigt sich untereinander ohne Tower. Das klappt so reibungslos hier in den USA, dass sich mir durchaus einige Fragen stellen. Ein Follow-Me-Auto hört uns offenbar am Funk und steht bereit, uns einen Parkplatz zuzuweisen. Auf dem Weg ins Terminal überlegen wir schon, wir wir alternativ zum Antelope Canyon kommen wollen, doch diesmal werden wir von einem wartenden Abholer überrascht. Klappt ja doch manchmal. Wir freuen uns.
Eine halbstündige Fahrt in einem Pickup, dessen Motor eine ähnlich großvolumige Geräuschkulisse von sich gibt wie unsere Piper, bringt uns zum Antelope Canyon. Von außen kaum zu sehen und unscheinbar, wirkt der enge Durchgang mystisch, gerade zur Mittagszeit, wenn die Sonnenstrahlen von oben wie ein Laserstrahl auf den Sandboden scheinen. Unser Fahrer, der gleichzeitig auch unser Guide und sogar Fotoexperte ist, erklärt uns einige Einstellungen an der Kamera, mit der die Lichtverhältnisse noch besser eingefangen werden können. Wir geben alles…

Überflug Bryce Canyon und Zwischenstopp Colorado City



Es gibt noch so viel zu entdecken, so dass wir uns wieder auf den Weg zum Flugplatz machen. Der nächste kurze Flug führt uns am Rand des Bryce Canyon vorbei, den man wohl vom Flugzeug aus am Besten sehen kann. Auch dieser Anblick hat wieder etwas eigenes, unverkennbares. Weiter geht es nach Colorado City, auch hier wird wieder ohne explizitem Kontakt zum Tower gelandet. Das geht selbst, wenn der Platz gekreuzte Bahnen hat. Die Übersicht ist auch hier prima und wir suchen uns eine Piste aus und landen einfach nach Meldung am Funk gegen den Wind. Restrooms, Platzwechsel, weiter geht’s. Übrigens ganz ohne Landegebühren. Ein Traum.
Nur noch ein Leg, dann sind wir wieder in Henderson, unserem Ausgangsflughafen. Wir kommen noch zu einem letzten Fotoshooting über dem Hooverdam, dann ist die Reise mit der inzwischen vertrauten Piper schon wieder beendet, natürlich wesentlich früher als uns lieb ist.
Die Formalitäten bei der Rückgabe des Fliegers sind gering. Die meiste Zeit beansprucht das Warten auf ein Taxi, das uns wieder nach Las Vegas bringt. Es fährt uns ein ehemaliger Hubschrauberpilot. Wir kommen schnell ins Gespräch. In Las Vegas angekommen, haben wir noch einige Tage, in denen wir die Reise Revue passieren lassen und Peter und ich nochmal gedanklich bei einem Cocktail am Hotelpool die Flüge genießen, während die Frauen ihr Glück in den Casinos versuchen.

Westküste hoch – auf Null Fuss

Da ich mir nicht sicher bin, ob wir die geschossenen Fotos für die vielen Millionen Dollar verkaufen können und auch die Frauen mit mittlerem Erfolg wieder von den einarmigen Banditen zurück kamen, habe ich eine weitere Idee…
Goldgräberstimmung in Klondike!
Ein Flugzeug bringt uns als Passagiere (schade) nach Seattle, wo wir nicht nur die Space Needle nach Außerirdischen absuchen, beim ersten Starbucks der Welt einen Kaffee schlürfen und an Microsoft denken, die hier irgendwo beheimatet ist. Als Aviator muss man natürlich auch etwas mit Flugzeugen im Programm haben. Da wir schonmal hier bei Boeing waren, geht es diesmal in die andere Richtung ins Museum of Flight.
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Das ist aber nur eine Zwischenstation auf dem Weg über Victoria, Juneau und Ketchikan nach Skagway, Alaska. Wir wählen ein Kreuzfahrtschiff als Transportmittel, da der Weg ohnehin an der Westküste der USA verläuft. Weiter geht es dann von Skagway per historischem Zug an dem Pass entlang, den zur Goldgräberzeit tausende von Menschen zu Fuß entlang gelaufen sind. Im Gegensatz zu Las Vegas mit über 30 Grad Celsius sind wir hier von Schnee umgeben. Von Goldnuggets aber keine Spur. Wir sind wohl über hundert Jahre zu spät hier. Dennoch lasse ich diese immer noch fühlbare Goldgräberstimmung passieren. Wie einfach es diese Goldgräber mit einem Flugzeug gehabt hätten. Stattdessen mussten sie zu Fuß gehen und nutzten, wenn sie Glück hatten, einige Pferde für ihren Proviant und die Ausrüstung.
Mir wird klar, dass ich wohl auch hier nicht an mein Reisebudget komme – ich werde wohl doch noch weiter arbeiten müssen. Also geht es zurück nach Seattle und dann über Frankfurt wieder nach Hause. Was für ein Hammertrip! Es war wahrlich nicht der günstigste Urlaub in meinem Leben, aber mehr Eindrücke hätte man in den drei Wochen nicht sammeln können…

Hey Siri, bist du noch wach?

Ich liege im Bett. Die Decke bis über den Kopf gezogen, bereit zum Einschlafen. In der letzten Dämmerphase kommt mir ein Gedanke. Oh nein, nicht jetzt. Eine Patt-Situation. Nun kann ich nicht einschlafen, bevor ich den Gedanken persistiert habe, denn morgen ist er aus meinem flüchtigen Speicher wieder gelöscht, überschrieben mit Träumen. Mein iPhone liegt unerreichbar für mich auf dem Nachttisch. Umdrehen unmöglich. Es muss eine Lösung her. Ohne, dass ich mich auch nur einen Millimeter bewege. Ich erinnere mich an Siri, die nette Assistentin von Apple. Nur müsste ich für die se Hilfe erst eine Taste auf dem iPhone drücken. Doch halt! Das Gerät ist am Ladekabel angeschlossen. Ich nuschele aus meiner Decke: “Hey Siri?”. Es macht Ding Ding, das Signal, dass sie mir zuhört. Wow, sie ist noch wach. Ich kann mir nun alle Gedanken von der Seele reden und sie wird es notieren. Puh. Brav wiederholt sie alle Gedankengänge, ohne einen Fehler. Ich habe mich zwischenzeitlich nicht einen Millimeter bewegt. Jetzt kann ich schlafen. Schöne neue Welt.

Mit der Mooney über den Atlantik – Ein Flug über Eis und Wasser

Ich habe meinen deutschen PPL inkl. FAA-Anerkennung erst seit etwas über zwei Jahren, bin also relativ neu in der Fliegerei. So musste ich doch schon einige Nächte über das Angebot schlafen, mit meinem Schwager eine Mooney M20E über viel kaltes Wasser in die USA zu fliegen, ohne Ferrytanks und ohne Enteisungssystem. Ein Trip von über 4000 NM durch Wind und Wetter ist schon eine Ansage für mich, auch wenn wir bereits einige Flüge durch Europa und die USA gemacht haben. Mir schießen Gedanken durch den Kopf. Was wäre, wenn? Über Eiswasser einen Motorausfall zu erleben gehört nicht unbedingt auf die Liste meiner Erlebnisse, die ich haben möchte. Aber nicht nur das. Das große weiße Nichts über Grönland verführt mich auch nicht wirklich zu Landungen, ob nun gewollt oder nicht. Also holen wir so viele Infos ein wie uns möglich ist und bereiten uns bestmöglich vor.

Switlik ISPLR
Switlik ISPLR

Von Switlik gibt es eine Ein-Mann-Rettungsinsel mit doppeltem Boden, die wir beide kaufen, ein Rettungssender mit GPS, 406- wie 121.5 MHz-Sender kommt neben Unmengen an haltbarem, nahrungsreichen, aber nicht unbedingt nur gesundem Essen wie Snickers und Bifi mit an Bord. Wasser haben wir ausreichend in kleinen Flaschen dabei. Für die kleineren menschlichen Bedürfnisse haben wir Little John und Travel Johns im Gepäck. Für Hemmungen ist da oben wenig Platz. Meine Bedenken schwinden, die Vorfreude steigt. Allerdings nur, bis mir mitgeteilt wird, dass ich ein Visum für die USA brauche. Oh je, aber auch diese Hürde ist schnell erledigt, ebenso wie anderer Papier- oder vielmehr Internet-Ausfüll-Kram wie eapis und Co. Wir haben bestimmt etwas vergessen, denke ich mir. Sei es drum, es wird sich schon eine Lösung finden. Diese Einstellung sollte sich im Verlauf der Reise noch mehrfach beweisen müssen. Bei der Mooney mache ich mir wenig Gedanken. Der Alternator ist neu, um störendes Knacken im Funkgerät zu eliminieren, ansonsten habe ich durch die letzten Europareisen schon Vertrauen in die Technik der Mooney, auch wenn ich auf alles vorbereitet sein möchte.

Blauer Klaus
Blauer Klaus

Der große Tag kommt wie ein Prüfungstag. Etwas angespannt, aber mit starkem Willen, diese einmalige Reise durchführen zu wollen, geht es nach Mönchengladbach. Die 200 PS des Fliegers kommen uns schon zugute bei dem Berg Gepäck, was ich da vor der Maschine sehe. Um im Eismeer überhaupt in die Rettungsinsel zu kommen, habe ich einen dicken Neoprenanzug dabei, den ich “blauer Klaus” nenne. Ich werde ihn über dem Wasser bis zum Bauch angezogen haben, der Rest muss im Notfall dann hochgezogen werden. Wir üben das Szenario mehrfach und es klappt auf engem Raum dann doch irgendwie in kurzer Zeit.

Öl checken
Öl checken

Wir starten in typisch deutschem Mistwetter IFR (Instrumentenflug) in Richtung Calais, LFAC, um dort nochmal zu tanken, dann hoch nach Stornoway, EGPO. Auf dieser Strecke bekommen wir das meiste (nicht vorhergesagte) Icing der Reise, und das noch weit vor Grönland. Freundliche Menschen im Tower zeigen uns letzte Wetterinfos. Hier ziehen wir auch die Trockenanzüge an. Bequem ist anders, aber es geht doch besser als erwartet. Das größte Leg liegt gleich vor uns: Auf nach Reykjavik, Island. Gut fünf Stunden Wasser unter uns und ein beständiger Gegenwind, den wir noch lange aushalten müssen. Als wir Land in Sicht haben, sehen wir auch gleich den Eyjafjallajökull, den Vulkan, der uns 2010 ein freies Feld in der Luft ohne die großen Flieger zur Verfügung stellte. Schade, dass ich da noch keine Lizenz hatte. Und prompt brodelt offenbar auf Island schon ein weiterer Vulkan mehr im Hinterland, was wir aber nur im Nachhinein durch die Nachrichten erfahren. Die Landschaft sieht von oben ziemlich anders aus als bei uns in Deutschland. Die Vulkane haben sich offenbar schon einige Male ausgetobt. Faszinierend. Und wir sind gerade mal einen Tagesflug von Zuhause entfernt.

Den Abend verbringen wir in Reykjavik, genug geflogen für heute. Ich bin müde. Das Wetter sieht auch immer schlechter aus. Wir gehen noch in ein lokales Restaurant und genießen das andere Flair, das sich schon hier bemerkbar macht. Morgen werden wir sehen, was geht.

Kulusuk, BGKK
Kulusuk, BGKK

Das angedrohte Wetter kommt tatsächlich am nächsten Morgen wie eine übergroße Wasserbombe von Grönland auf uns zu. Man kann es überdeutlich in den Wetterprogrammen erkennen. Ein anderer Pilot sagt seinen Flug daher nach Grönland ab. Wir sehen jedoch keine größere Vereisungsgefahr und beschließen, zur Not tiefer und auch südlicher zu fliegen, die Nullgradgrenze ist zum Glück erst bei rund 6000 ft. VFR (Sichtflug) wäre das freilich nicht machbar. Wir fliegen also, angezogen wie übergroße Teletubbies mit unseren Gummianzügen, Notsender um den Hals und einem genauen Plan. Auf dem Flug nach Kulusuk, Grönland, BGKK, bleibt das Wetter zwar meist IMC, aber größere Böen oder starker Regen bleiben aus, so dass wir nichtmal groß ausweichen oder runtergehen müssen. Wir haben 30 kt Gegenwind. Die Reise wäre andersherum viel schneller gewesen. Da das Leg etwas kürzer als gestern ist, fühlt es sich angenehmer an, auch wenn wir nicht viel sehen, vielleicht aber gerade deshalb? Als wir zur Landung in Kulusuk sinken, sehen wir Eisberge, die im Meer schwimmen. Was für ein Anblick! Das ist Grönland!

Tanken in Kulusuk
Tanken in Kulusuk

Die Piste ist aus Schotter, aber sehr lang. Dass ich mir hier wegen aufgewirbelten Steinchen keine Sorgen um den Propeller machen muss, merke ich erst später auf der Reise. Wir machen nur einen Tankstopp und ich ziehe mir den blauen Klaus aus. Endlich raus. Doch kaum habe ich den Anzug abgelegt, umschwirren mich gefühlt tausende stechlustiger Mücken. Ich bin ohnehin ein Mückenmagnet, aber das hier frisst mich auf. Das mitgebrachte DEET, das in den Tropen gute Dienste geleistet hat, kann hier nicht komplett punkten, zu groß ist die Übermacht der Mücken. Also nichts wie weg.

Eiskappe blutet?
Eiskappe blutet?

Das nächste Leg ist der Überflug über die Eiskappe nach Kangerlussuaq, BGSF, also die andere Seite von Grönland. Wir fliegen mit einem kleinen Flugzeug über Grönland. Meine Endorphine werden sozusagen in Eimern ausgeschüttet. Mir kommen Gedanken wie Erderwärmung und das Schmelzen der Polkappen in den Sinn. Das ist jetzt alles so nah. Und tatsächlich, kurz vor Kangerlussuaq, sehe ich bläuliches Wasser aus dem Eis austreten. Es sieht ganz so aus, als würde die Eiskappe blau bluten.


Wir landen und werden in Sondre Stromfjord, wie der Ort noch genannt wird, übernachten. Da Grönland noch dänisches Gebiet ist, arbeiten hier auch einige Dänen. Man kann sie aber schon gut von den echten Grönländern unterscheiden. Wir schlafen im einzigen Hotel direkt am Flugplatz. Sonst gibt es noch eine Herberge, aber wir sind froh, noch ein Hotelzimmer zu bekommen. Als wir es betreten, fragen wir uns, ob wir doch in der Herberge sind, so spartanisch ist es hier. Für eine Nacht wird es reichen. Die Preise sind ziemlich gesalzen. Das ist auch irgendwie verständlich, muss doch alles außer Eis importiert werden.

Die Frühstückshalle des Hotels ist gleichzeitig die Wartehalle für Passagiere, abends ist sie dann das Restaurant. Um 9:30 Uhr kommt ein Flugzeug an und damit endet auch das Frühstücksbüffet, denn jetzt ist es die Ankunftshalle. Das nenne ich mal Timing und Nutzung vorhandener Ressourcen. Sogar Air Berlin fliegt hier regelmäßig hin, um Passagiere zu den Schiffen wie Hurtigruten zu bringen, die dann Grönland erkunden.
Ich hoffe auf VFR-Wetter am nächsten Morgen und werde nicht enttäuscht. Der Meteorologe in der Wetterstation macht die Wettervorhersage für ganz Grönland. Er wirkt sehr kompetent und ist wirklich freundlich, wie aber eigentlich alle hier. Heute darf ich, der ich keinen IFR-Schein habe, das Leg nach Kanada fliegen. Das Eiswasser unter uns, das uns gut vier Stunden begleitet, jagt mir mittlerweile keinen Schrecken mehr ein. Wir werden insgesamt routinierter. Der Check der Maschine geht mittlerweile Hand in Hand ohne Worte, ebenso das Anlegen der Neoprenanzüge. Sollte ich wider Erwarten nicht VFR durchkommen, habe ich mit meinen Schwager auf der rechten Seite einen erfahrenen Mooney-IFR-Piloten als Backup. Mir liegt viel daran, echtes VFR zu fliegen und nicht mal die Augen zu schließen und durch einen dünnen Layer zu fliegen, auch wenn ich schon viel von meinem Schwager gelernt habe. Wir würden dann problemlos IFR air-filing machen können. Aber es klappt. Die angekündigten Scherwinde beim Start bleiben schlicht aus und das Wetter ist zwar nicht karibisch, aber ok. Nichts für ein erstes Solo überland, aber fliegbar. Lediglich die 50 kt Gegenwind machen sich auf dem GPS deutlich sichtbar, ruckelig ist es dabei aber nicht besonders. Der Funk ist ziemlich entspannt. Hier fliegen nicht viele, daher macht mir die wechselnde Kommunikation mit “Sondrestrom” und dann den kanadischen Kollegen schon Spaß. Ich hoffe nur, dass ich bei meinem nächsten Flug, der nach Detroit City geht, auch so relaxed bleibe. Kurz vor Iqaluit, CYFB, wird das Wetter schlechter. Wir schaffen es dennoch VFR zum Flugplatz. Damit habe ich einen Interkontinentalflug durchgeführt und werde dies stolz in meinem Flugbuch dokumentieren dürfen.

Gespräch mit Einheimischen
Gespräch mit Einheimischen

Iqaluit ist gefühlt exakt mitten im Nirgendwo. Hier kommen Flieger und Fischer hin, sonst niemand. Wir sitzen abends in einer lokalen Bar und reden mit einem Einheimischen. Die Eindrücke sind immens. Uns wird klar, dass hier die Uhren anders ticken und ich sehne mich nach dem komfortablen Deutschland zurück, auch wenn das Hotel überraschend modern ausgestattet ist. Sogar sporadisch Wifi gibt es hier, wenn die Satellitenschüssel des Hotels mal durch die nun dicken Wolkenschichten durchkommt.

Anflug Inukjuak, CYPH
Anflug Inukjuak, CYPH

Das nächste Leg, nun nach Inukjuak, CYPH, ist wieder viel IMC-Wetter. Von wegen kanadische Wälder, erstmal geht es über eine mondähnliche Landschaft, die kaum Platz für Notlandungen lässt. Das muss am langen kalten Winter liegen. Als wir über der Hudson Strait wieder Festland in Sicht haben, lösen wir uns im Flug wie windende Würmer aus den Anzügen. Das letzte Leg über größeres Gewässer ist geschafft. Der blaue Klaus hat mir einiges an Sicherheit vermittelt. Angenehm, dass ich diese nicht in Anspruch nehmen musste.

Parken in Inukjuak
Parken in Inukjuak

Inukjuak ist gefühlt ein Nachbarort des “mitten im Nichts”, auch wenn es Stunden weiter südlich in Kanada liegt. Seitenwind von 25 kt und Böen von 35 kt lassen meinen Schwager ordentlich rudern. Ich bin entspannt und lasse das Schauspiel wirken. Der Windsack sieht fast aus, als wolle er platzen. Hmm, das ist wirklich viel Wind. Wir landen aber ausgesprochen sanft und gerade und rollen zum Tower. Die Kulisse könnte einem Steven Spielberg entsprungen sein. Auch hier ist es ziemlich unwirklich. Hinter uns landet eine Linienmaschine. Sie nutzt die Piste vom ersten bis zum letzten Meter aus. Wow. Wie telefonisch angekündigt wollen wir hier tanken, doch das interessiert die Dame im Abfertigungsgebäude herzlich wenig. Der Tankwart hätte scheinbar eine neue Telefonnummer und sie wüsste jetzt auch nicht weiter. Wir scheinen erstmal gestrandet zu sein.

Fass aufmachen in Inukjuak
Fass aufmachen in Inukjuak

Mit knapp zwei Stunden Sprit im Tank und dem nächsten Flugplatz mit AVGAS in knapp 300 NM Entfernung gibt es keine Optionen. Über Facebook erreicht sie dann doch noch den Nachbarn von Bobby, dem Tankwart. Nach einigen Stunden ist er dann tatsächlich am Platz. Verhandeln, wenn der andere weiß, dass man ausgeliefert ist, ist schwer. Also kaufen wir ein Fass AVGAS zu einem Preis von immerhin unter 1000 Dollar. Nur weg hier. Kurze Zeit später steht das geschlossene Fass vor uns. Was nun? Keine Zapfsäule, nichts. Mir kommen Gedanken, was MacGyver wohl jetzt machen würde. Wir machen es ihm gleich und zerschneiden einen gefundenen, ölverschmierten Schlauch und stechen das Fass an. Ob das alles so gut ist? Mir kommen Zweifel. Letztlich bekommen wir über den Umweg von Schlauch und Ersatzkanister die Maschine voll. Den Rest AVGAS, immerhin gut ein Drittel, müssen wir im Fass zurücklassen.


Beim Magnetcheck der Maschine haut es Steinchen in den Propeller. Schotterpisten sind furchtbar, zumindest diese. Wie schlimm es in den Propeller gehauen haut, ahnen wir zu diesem Zeitpunkt noch nicht. Vollgas und hoch. Im Startlauf erwischt uns eine schwere Böe und wir sind kurzerhand ziemlich quer auf der Bahn, aber mit über 50 Knoten schon kurz vor dem Abheben. Für die 200 PS der Mooney bin ich gerade mehr als dankbar. Es geht unmittelbar aufwärts und der Zaun des Airports bleibt uns intakt in Erinnerung. Kurz nach dem Abheben wird ein Zylinder zu warm. Der JPI Engine Monitor zeigt das zum Glück deutlich an. Gas runter und schauen, was passiert. Mir stockt der Atem. Inukjuak muss verwunschen sein. War der Sprit doch nicht gut? Das Fass sah ja schon rostig aus. Die Zylinder normalisieren sich. Was auch immer es war, es hat sich wieder beruhigt. Wir trauen dem Braten nicht. Weil wir keine Anzüge an haben, bleiben wir nahe der Küstenlinie und fliegen so einen kleinen Umweg. 12000 ft sollten genug Zeit geben, den ersten Schock zu überwinden und einen klaren Kopf zu bekommen, wenn etwas passiert. Die Landschaft wandelt sich so langsam von Mondkratern zu Wäldern. Jetzt sind hin und wieder Straßen zu erkennen, wir kommen offenbar der Zivilisation näher.

Anflug auf Timmins, CYTS
Anflug auf Timmins, CYTS

In Timmins, CYTS, sind wir tatsächlich wieder zurück in der Wirklichkeit. Ein tolles westliches Hotel und richtige Restaurants. Hier soll die Sängerin Shania Twain herkommen. Wir fahren mit dem Taxi in die Stadt, vorbei an Wasserflugzeugen, die an Häusern am See stehen. Es sieht schon fast kitschig aus, so idyllisch ist es hier. Die kanadischen Wälder tun ihr übriges, damit ich mich hier wohl fühle.
Am nächsten Tag wollen wir es bis Chicago schaffen, dem Endpunkt unserer Reise. Da wir noch in Kanada sind und nur ich ein B1/B2-Visum habe, muss ich die Mooney allein von Windsor, Kanada nach Detroit, USA fliegen. Mein Schwager kommt mit dem Taxi in die USA, das geht auch mit ESTA. Da es nur 8 NM sind, ist die Fahrt nicht zu lang. Ich bin gespannt auf den Funk. Wird es hektisch, hier zwischen den Lufträumen? Doch die Controller sind sehr entspannt und geben mich letztlich von Tower an Tower weiter. Eine Landefreigabe bekomme ich schon beim Handover und sogar eine Piste darf ich mir aussuchen. Geht doch.

Chicago Skyline
Chicago Skyline

Nach dem Wegfuttern der letzten ungesunden Notrationen geht der Flug weiter nach Chicago. Das letzte Stück canceln wir IFR und fliegen VFR unter dem O’Hare class B airspace, dem fünftgrößten Flughafen der Welt. Hier können wir noch ein letztes Mal unseren Blick schweifen lassen, diesmal auf die Skyline von Chicago.

Ende der Reise in Chicago
Ende der Reise in Chicago

Ich habe auf diesem Flug vieles erlebt und noch mehr gelernt, habe großes Vertrauen in das Flugzeug, in Wettervorhersagen und nicht zuletzt in meinen Schwager gehabt. Würde ich es wieder machen? Definitiv ja! Vielleicht aber das nächste Mal in Südafrika, da habe ich auch noch einen fliegenden Schwager. Nächstes Ziel ist aber das EASA-IFR-Rating. Ohne IFR wäre dieser Flug nicht machbar gewesen und wenn man schon mit einem kleinen Flugzeug in die USA fliegen kann, steht einem der Himmel wirklich offen.

Vorbereitung auf das größte Abenteuer: Ein Flugzeug in die USA fliegen

Mooney, Peter, Rolf

Alle Zeichen stehen auf Go. Grünes Licht sozusagen. Mir schaudert es ein wenig. Die große Reise wird also Wirklichkeit. Als Pilot von kleinen Flugzeugen ist es nicht selbstverständlich, mal eben auf die andere Seite des Atlantiks zu fliegen. Immerhin sind es bis Chicago über 7000 km und wir müssen mehrmals zwischenlanden, da an sich der Flug auch an die 40 Stunden an reiner Flugzeit sind – zu viel für Mensch und Maschine, um durch zu fliegen. Also legen wir (mein Schwager, dem der Flieger gehört und ich) Tank- und Ruhestopps ein. Es geht von Mönchengladbach nach Schottland, weiter nach Island, Grönland, Kanada und letztlich in die USA. Und das mit einer Mooney M20E, einem schon ziemlich sportlichen Flieger, vergleicht man ihn mit z.B. einer Cessna 172.


Leider werden gleich schon vor der detaillierten Routenplanung einige Hürden auferlegt. Da ich selbst in die USA einfliege, reicht das Ausfüllen eines ESTA-Formulars nicht aus, ich benötige also ein Visum. Na gut. 120 Euro, einige Wochen und eine Fahrt nach Frankfurt später halte ich es ein Glück dann doch noch rechtzeitig in den Händen. Die Website auf der man einige Formulare ausfüllen muss ist schon ein wenig gewöhnungsbedürftig, aber das Visum hält ein Glück ganze zehn Jahre und dann bin ich gleich für weitere Reisen in die USA “freigeschaltet”, ist ja auch mal praktisch.



Switlik ISPLR

Wir werden einige Zeit über kaltes Wasser fliegen. Grönland ist ja nicht für tolle Badebuchten bekannt. Die Tour, da sind wir uns einig, machen wir nur mit dem besten Rettungsequipment, das man kaufen kann. Nur zur Sicherheit für den “negativen Lottogewinn”, wie es mir Arnim Stief mal sagte. Die Suche nach dem passenden Equipment war dank Google schnell erledigt. Es sollte als Rettungsinsel das Switlik ISPLR und als Notsender ein Resqlink+ werden. Während der Resqlink in Deutschland noch einigermaßen gut erhältlich ist, hatte mir das Rettungsfloß doch schon arge Schwierigkeiten bereitet, so viele, dass ich schon nicht mehr an die Reise glaubte. Ohne das komplette Equipment wäre die Reise ein No-Go geworden. Desillusioniert und ehrlich gesagt schon ein wenig am Boden der Tatsachen angekommen, kam eine E-Mail aus den Niederlanden. Ja, das würde man noch hinbekommen, das Switlik ISPLR könnte innerhalb von einigen Tagen aus New Jersey, USA, bei mir in Deutschland sein. Oh je, der Zoll, dachte ich mir. Mag ja sein, dass eine DC-10 das Ding schnell hier hin bringt, wir selbst sind ja auch nur einige Tage in die USA unterwegs und das mit einer viel kleineren Maschine. Aber dem Zoll in Deutschland mochte ich nicht so recht trauen. Würde er das Paket aufhalten? Meine bisherigen Erfahrungen zu diversem Equipment, was man nur im Ausland bestellen kann, was bislang eher nicht so gut. Lange Wartezeiten beim Zoll, Benachrichtigung, hinfahren, diskutieren und dann ging es. Aber es hat funktioniert: Die Rettungsinsel, übrigens eine Ein-Mann-Rettungsinsel, sozusagen eine Art Kokon, ist eingetroffen und wir sind auf Go.

Die Route

Route Mooney USA

Nun, da das ganze Equipment da ist, kann es an die Reiseroute gehen. Da mein Schwager die Route vor einigen Jahren sogar mal ganz allein von den USA nach Deutschland gemacht hat, ist er nicht ganz unerfahren. Diesmal möchten wir uns aber Temperaturen von -35 Grad Celsuis ersparen, das ist sicher doch etwas ungemütlich. Die tiefste überflogene Bodentemperatur wird über Grönland mit rund -10 Grad Celsius sein. Überall wo wir aussteigen wird die Temperatur, wenn auch knapp, über dem Gefrierpunkt sein. Teilweise haben wir knapp unter 30 Grad Celsius, was eine bunte Auswahl der Klamotten mit sich bringt. Winterkleidung und Sommerkleidung in einer Tasche hatte ich so auch noch nicht. Schaut man sich die Route auf der richtigen Karte an, ist sie tatsächlich halbwegs gerade, so wie es eben geht. Auf einer typischen Landkarte sieht es aufgrund der notwendigen Verzerrungen (die Erde ist halt nicht platt) so aus, als würden wir hoch und wieder runter fliegen, sozusagen ein umgedrehtes U. Die exakten Punkte stehen noch nicht fest, aber wir werden wohl Stornoway, Reykjavik, Kulusuk, Sondre Stromfjord und Iqualuit anfliegen, für Flieger ist es: EDLN-LFAC-EGPO-BIRK-BGKK-BGSF-CYFB-KGRB-KUGN, wobei die letzten Punkte nur vage sind, da müssen wir noch Punkte reinsetzen.

Jetzt warten wir auf den großen Tag und ich schreibe weiter, wenn wir wieder wohlbehalten zurück sind, diesmal mit der Lufthansa, die können das irgendwie noch schneller :). Die Mooney bleibt hingegen in Chicago, denn das ist der ursprüngliche Sinn des Ganzen.

Im Stau: Ach, könnte ich bloß fliegen – Der Selbstversuch

Auf dem Weg zur Arbeit stehen wir öfter mal im Stau. Wer hat dabei nicht mal dran gedacht, jetzt einfach über den Stau hinweg fliegen zu können. Ich habe den Selbstversuch gemacht und geschaut, was man von der Strecke fliegen könnte und es einfach mal probiert.

Die Challenge: Ohne Stau dauert es normalerweise 20 Minuten nach Bonn, mit dickem Stau vielleicht 1:20 Stunden.

Los geht’s um 8:58 Uhr.

Here we go: Start ist 08:58 Uhr Lokalzeit, es geht mit dem ersten Auto zum Flughafen Köln/Bonn. Da ich das Auto nicht mitnehmen kann, muss ich also gebracht werden (erster Nachteil gegenüber dem reinen Autofahren).

Die Autofahrt dauert rund 20 Minuten bis zum Flughafen.

Schönes Wetter auf dem Weg zum Flughafen Köln/Bonn.

Das Wetter ist wunderbar, die Sonne knallt, der Tag fängt gut an. Bislang auch kein Stau :).

Das General Aviation Terminal in Köln.

Das General Aviation Terminal am Flughafen Köln/Bonn. Einen Linienflieger nach Bonn-Hangelar gibt es nicht, aber da will ich ja hin. Also selber fliegen.

Start in Köln-Bonn, EDDK.

Tür auf, reingehüpft und weiter geht’s. Die Strecke ist übersichtlich, da der Flughafen Köln/Bonn und der Flugplatz Bonn-Hangelar doch zufällig nicht so weit voneinander entfernt sind.

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Rechts lang, links lang, Direkt auf die “Eins Eins”, fertig.

Kaum aus der Kontrollzone von Köln/Bonn raus, schon im Endanflug auf Hangelar, übrigens für die um die Zeit noch schlafenden Anwohner bewohnte Gebiete so gut es geht nicht überfliegen, auch wenn die Cessna ohne Gas eher so laut wie ein Segelflugzeug ist.

Angekommen nach 9 Minuten Flugzeit.

Angekommen in Hangelar nach 9 Minuten reiner Flugzeit.

Willkommen in Bonn-Hangelar.

Tür zu, Maschine festbinden, Mücken putzen, fertig.

Und weiter geht's nach Bonn.
Und weiter geht’s nach Bonn.

Für die Reststrecke geht es dann weiter in einem anderen Auto nach Bonn. Das dauert auch nochmal rund 15 Minuten.

Stimmt da was nicht?

Rechnen wir also mal zusammen: 20 Minuten Auto, 9 Minuten Flug, 15 Minuten Auto, macht also 44 Minuten. Hey, das in etwa die Hälfte der reinen Autofahrt im Stau. Aber halt, die Uhr zeigt dennoch 10:40 Uhr, also habe ich in Wirklichkeit rund eine Stunde und vierzig Minuten gebraucht? Was ist da schief gegangen? Während die Autofahrt mehr “reinhüpfen und losfahren” war, geht das bei Flugzeugen doch leider etwas komplizierter vor sich. Angekommen am Flughafen Köln/Bonn musste ich erstmal die Parkrechnung für das Flugzeug zahlen, das ich am Vorabend dort bereitgestellt hatte. Ohne geht es nunmal nicht. Als der Papierkram dann erledigt war, kam die übliche Taschenkontrolle. Das ist leider wie bei kommerziellen Flügen auch, wenn auch nicht in großen Schlangen, sondern ziemlich allein, immerhin. Ein Bus fährt mich dann zum Flieger. Allein darf man nicht zu den “Brombeeren” laufen, wie der Platz in Köln genannt wird, weil da nur ein paar Sträucher sind. So, an der Maschine angekommen kann es aber nun los gehen, nicht? Leider auch wieder nein, denn während man bei Autos im Fall einer Panne einfach rechts ran fährt, muss man die Gewissheit, dass alles ok ist, bei einem Flieger noch vor dem Start haben. ADAC selbstgemacht sozusagen. Die Maschine wird also auf Herz und Nieren geprüft, seien es Wasserrückstände im Tank, Tragflächen, Antennen, Ruder, Leuchten, bis hin zum Ölstand und den Reifen. Alles prima, geht es jetzt los? Immer noch nicht, denn jetzt wird innen gecheckt: Funktioniert die Steuerung wie erwartet? Sind alle Sicherungen drin? Läuft der Motor rund? Funktionieren die unabhängigen Zündsysteme? Ist genug Sprit an Bord?  Spätestens hier wird klar, dass ein ADAC in der Luft wohl recht schnell pleite wäre :). Ist das erledigt und die Maschine startklar (ich habe einige Dinge hier übersprungen) wird gefunkt. Ja, es geht nach Hangelar. Wow, gute Reise. Jaja, da könnte man mit dem Flieger auch hinrollen, aber das wollen wir ja genau nicht. Also Start auf der “Eins Vier Rechts” und guten Flug. Danke. 

In Hangelar ist das Ganze deutlich einfacher. Da würde es tatsächlich fast so gehen, dass man aus dem Fliger hüpft und ins Auto springt, wäre da nicht der administrative Aufwand: Alles wird haarklein in drei Logbüchern eingetragen (teils elektronisch). Auch bei einem 9-Minuten-Flug eine Aufgabe… Dann noch Schlüssel abgegeben und fertig ist.


Ja, man kann quasi von Köln nach Bonn auch fliegen. Der administrative Aufwand, die Sicherheitschecks, Flugzeugkontrolle und mehr macht den Flugweg jedoch eher für längere Strecken interessant. Also denkt Euch beim nächsten Mal im Stau: Wenn ich fliegen würde, dann würde ich halt woanders warten und es ginge auch nicht schneller. Was für eine Beruhigung. Also die Milchbar-CD eingeschmissen und im Stau ein gutes Gesicht gemacht. Geht doch auch…

Nummer 3 der gefährlichsten Flughäfen der Welt: St. Maarten

Endanflug St. MaartenAuf meiner Reise zu den insgesamt zehn gefährlichsten Flughäfen der Welt (sagt die Bild-Zeitung jedenfalls) kam ich nach Courchevel und Gibraltar (Mooney-Reise) nun nach St. Maarten in der Karibik. Besonders ist hier der tiefe Anflug im Final auf die verhältnismäßig kurze Piste. Mit einer kleineren Maschine wie einer Cessna 172 ist das alles ziemlich harmlos, da man doch über 2000m Platz hat, aber ein Airbus A340 tut sich da schon deutlich schwerer und muss frühestmöglich auf der Piste aufsetzen. Der Strand kurz vor der Schwelle tut ein Übriges zu dieser Sehenswürdigkeit. Man kennt die typischen Bilder von verschiedenen Portalen – und so ist es auch in der Realität.

Europareise mit der Mooney


Ende August sollte die Planung endlich Wirklichkeit werden: Eine Reise mit meinem Schwager und der Mooney quer durch Frankreich, Spanien bis runter nach Gibraltar, dann weiter nach Ibiza und über Frankreich wieder zurück nach Deutschland. Die Fakten sind recht schnell aufgelistet: Rund 18 Stunden in der Luft, über 2000NM Strecke gemacht, 7 Tage unterwegs. 10 der 18 Stunden flog ich die Mooney, was ein gutes Training war. Nicht nur die Maschine selbst habe nochmals besser kennengelernt, vor Allem auch das Fliegen im Ausland konnte ich trainieren, d.h. der nicht ganz akzentfreie Funk (englisch) in Frankreich, der “verschrabbelte” Funk in Spanien und der erholsam englische Funk in Gibraltar (ein “buenos dias” beim Einleitungsruf habe ich mir gerade noch verkneifen können – Gibraltar ist eben nicht Spanien). Auch die Luftraumstruktur ist außerhalb Deutschlands anders. Erfrischend anders würde ich sagen. Während bei uns fast nur mit Beziehungen z.B. der Frankfuert Luftraum durchfliegbar ist, geht das in Frankreich und vor Allem Spanien völlig problemlos. In Spanien fragte ich nach “traffic information”, was offenbar eher unüblich ist. Der Controller versuchte doch sehr, irgendwo Traffic her zu bekommen, sagte dann aber mit wirklich leidendem Ton etwas wie “Sir, we have no traffic in your area”. Kann ich auch mit leben :). Vorab hatte ich Kontakt mit zwei weiteren Piloten, Oliver und Uwe, die ich unabhängig voneinander anschrieb und die mich beide sehr engagiert mit wertvollen Informationen versorgten – vielen Dank nochmal dafür!

LEGR, Granada

Ich habe mich nach einer Ein- gewöhnungsphase ziemlich wohl am Funk in Frankreich wie auch in Spanien gefühlt. Gibt man sich ein klitzekleines bißchen Mühe und ist nicht gleich der Vollidiot am Funk, geht das absolut problemlos. Ein “bon jour” oder “buenos dias” beim Erstkontakt zeigt den guten Willen und niemand hat Probleme, auf englisch zu antworten. Lufträume können vor Allem in Frankreich erstmal abschrecken, wenn man sie auf der Karte sieht. Wenn man aber weiß, dass diese offenbar eher dazu dienen, dass man Funkkontakt miteinander haben sollte und alles erfragen kann, dann wird der Luftraum wirklich einfach. Beim ersten Luftraum kreuzen habe ich noch nach der Durchflugberechtigung gefragt. So schnell wie das “approved” kam, dachte ich mir schon, dass sie uns eh auf dem Schirm haben. Also fragte ich später nur noch, ob ich mein aktuelles Heading erstmal beibehalten darf und habe auch da eine sofortige Erlaubnis erhalten. Lediglich über Murcia (bin mir nicht mehr ganz sicher, wo es war) kurvte eine A320 in unsere Richtung und auf gleicher Höhe. “Do you see there is an A320?”. Oh ja, traffic in sight. Das war es auch. Ich sehe die Maschine und schau, dass ich etwas davon entfernt bleibe. Die Spanier sind da wirklich lässig, manchmal muss da als deutscher Platzrundeneinhalter schon schlucken. Ist man eben nicht gewohnt.

Tanken ist in Frankreich, aber noch mehr in Spanien eine wahre Freude. Wo ich in Lübeck noch 3 Euro den Liter AVGAS bezahlt habe, ging es im benachbarten Ausland sogar bis unter 2 Euro. Das können nur die Amerikaner noch toppen, es gibt ja einen Grund, warum die gleich Gallonen statt Liter tanken ;).

LXGB, Gibraltar

Die Mooney ist amerikanisch registriert (N-registriert) weshalb ich mich in der Vorbereitungszeit  für die US-Anerkennung meiner deutschen Lizenz gekümmert habe. Abholen musste ich die Lizenz dann in den USA, dafür war ich in Long Beach (älterer Eintrag hier im Blog). Die US-Anerkennung ist aber auch nur dann notwendig, wenn man mit einer N-registrierten Maschine auch außerhalb Deutschlands fliegen will, aber genau das wollte ich ja.Dass mein Schwager einen IFR-Schein hat und sich um Wolken normalerweise keinen Kopf machen muss, hat uns auf dem Hin- und Rückweg von und nach Deutschland erheblich Mühe gespart. Deutschland ist nicht so toll für reines VFR, wenn man öfter mal den Flieger nutzen möchte. Das gute Wetter fängt schon in Südfrankreich an. Daher bin ich auch mehr die ausländischen Strecken geflogen – ich darf ja leider derzeit nur VFR fliegen.

Bühne im Ushiaia, Ibiza

Ein Highlight war auf jeden Fall der Anflug in LXGB, Gibraltar. Durch den Berg (Affenfelsen) und dem offenbar zu der Zeit herrschenden Levante (Wind) war die Vorhersage spannend. Nach dem Einleitungsanruf kam gleich ein ausführliches Wetterbriefing. 18 Knoten Wind, nicht wirklich von vorne. Schlimmer aber die Böen bis 28 Knoten, die mich aber insbesondere beim Ausschweben nicht erwischt haben, so dass die eigentliche Landung nicht so schlimm war wie befürchtet. lediglich im Queranflug, also genau hinter dem Berg und dem Wind, ruckelte es.

Bei nur einer Woche Reisezeit gönnten wir uns dann aber doch den Frieden und die Ruhe auf Ibiza. Bei nicht mehr als 92dB morgens am Frühstückstisch konnte man fast sein eigenes Wort noch hören. Abends brannte dann noch etwas mehr die Luft. Letzlich stellte sich aber bei mir heraus, dass ich garnicht mehr so der Partygänger bin, schon garnicht mehr als 3 Tage am Stück :).

Nancy, Frankreich - Place Stanislas

Den wirklich schönen Ausklang machten wir dann in Nancy, Frankreich. Zwar mit der Mooney gerade mal anderthalb Stunden von der Homebase entfernt, wollten wir uns doch noch mal dem französischen Charme ergeben. Und das geht in Nancy wirklich gut. Anne-Sophie von der Rezeption legte uns ans Herz, auf jeden Fall um 22 Uhr am Place Stanislas zu sein und in der Tat war hier eine beeindruckende Show zu sehen. Gebäude um den Platz wurde in den verschiedensten Motiven von Beamern gestochen scharf “bemalt”, so dass es auch das Ingenieursherz erfreute, wie man eine solch riesige Fläche “bebeamen” kann.

Kurzes Fazit: Ja, gern wieder, wie man auch bei eBay sagen würde :).

Besuch bei Boeing in Seattle


Auch wenn Wilhelm Böing eigentlich aus Deutschland kam, sind die heutigen Boeing-Werke fest in der Hand der Amerikaner mit dem Werk in Seattle. Hier produziert der weltgrößte Hersteller von Flugzeugen unter Anderem die große 747 (der Dreamlifter im Bild ist eine umgebaute 747) oder auch die 777, der Dreamliner, den ich schon in 2011 in Oshkosh sehen und (fast nicht) hören konnte. Mit der Hintergrundkulisse mit den Rocky Mountains ist die Aussicht, wenn man Flugzeuge mag, atemberaubend. Bei der Werksbesichtigung wurde mir klar, dass diese Riesen vom Nahem nochmals größer wirken. Das Heckleitwerk ist ein Einfamilienhaus. Am Flughafen wirkt das alles überhaupt nicht so. Fliegt ein grün lackiertes Flugzeug herum, dann ist es mit größerer Wahrscheinlichkeit ein Testflug und die grüne Lackierung mehr der “Voranstrich”. Das Wissen darum, dass ich vor der Piste stand, wo jede Boeing ihren Erstflug macht, machte sie besonders. Und tatsächlich konnte ich einige “grüne” 747 fliegen sehen… 

US-Pilotenschein und Wasserflugzeug fliegen

FSDO Long Beach

Um mit meinem Schwager im Sommer eine Europatour mit seiner US-registrierten Mooney machen zu können und damit außerhalb Deutschlands fliegen zu dürfen, habe ich mich auf den US-Pilotenschein oder vielmehr die Anerkennung meines deutschen JAR-FCL PPL-A vorbereitet. Viel Papierkram kann man über das Internet machen, so dass es an sich neben einigen Telefonaten in die USA keinen direkten Kontakt nach Übersee benötigt. Bis eben auf die Abholung des Schriftstücks, das einem dann erlaubt, weltweit die N-registrierten Maschinen zu fliegen. Grund für die persönliche Vorstellung ist wohl unter Anderem auch ein “Sprachtest”, der glaubhaft machen soll, dass das Englisch-Zertifikat nach ICAO Level 4 auch tatsächlich stimmt.

Schild FSDO

Ich habe mir das FSDO in Long Beach ausgesucht, der ersten Etappe unserer Reise. Long Beach liegt knapp unter Los Angeles, was recht gut mit dem Linienflieger erreichbar ist. An sich ein nettes Städtchen, deutlich ruhiger als der Kern von Los Angeles selbst oder gar dessen Stadtteil Compton.

Im FSDO zur vereinbarten Zeit angekommen, wurde ich sehr freundlich empfangen. Innerhalb weniger Augenblicke war ich dann auch bereits wieder auf dem Weg zur Tür. Mein Sprachtest bestand mehr aus losen Geplappere und fing mit den Worten “How can I help you?” an. Natürlich wusste der Mensch, was ich wollte. Also erklärte ich ihm etwas ausführlicher, warum ich genau so heiß auf diese Anerkennung war, ahnend, dass das schon der Sprachtest sein könnte. Well, congrats to your license. Achso, das war es ja wirklich schon. Danke! Jetzt muss ich noch ein Bienniel Fliegt Review, d.h. einen Checkflug mit einem US-Fluglehrer machen und durch bin ich. Das müssen übrigens alle US-Piloten alle zwei Jahre machen und ich fange damit schonmal an :).

Harbour Air, Turbo OtterWenn wir schonmal an der Westküste der USA sind, können wir auch gleich mal nach Vancouver, wo es die weltgrößte Wasserflugzeugflotte von Harbour Air gibt. Als “Landratte” war es für mich schon sehr interessant, wie sich denn ein Wasserflugzeug verhält und wie sich soetwas von einer “Single Engine Piston – Land” unterscheidet. Ich stieg in eine de Havilland DHC-3 Turbine Otter, also eine Turbo-Otter und schaute, was denn dieses Exemplar, im Gegensatz zur Tierwelt nicht verwandt mit der Familie der Marder, so kann.

Turbo Otter Cockpit

Insgesamt wurde ich fast enttäuscht: Seitenwind gibt es auch auf dem Wasser und statt mit einem Rad wird halt mit einer Kufe aufgesetzt. Eigentlich klar, denn die Luft über der Piste, aus welchem Material diese auch immer sei, ist ja immer Luft. Und in der Luft fliegen die Flieger halt gleich. Die Landung war butterweich, das geht also auch auf Wasser, bedeutet aber gleichwohl, dass ich selbst nicht gelandet bin :). Gravierend anders ist jedoch das Treiben auf dem Wasser. Obwohl es dedizierte “Pisten” auf dem Wasser gibt, scheren sich die kleinen Boote nicht groß drum. Der Pilot meine lapidar, das sei halt so, als würde bei einer Landung jemand auf der Piste campen. Dummerweise haben die Flieger im Funk nicht die gleiche Frequenz wie die Boote, können als nicht direkt miteinander reden, so dass auch das ein Problem ist, erklärte er mir. Turbo fliegen erscheint mir gar noch einfacher als alles andere: Gas rein und go. Ist ein bisschen so wie Automatik fahren. Was in Vancouver als sehr geschäftigen Hafen aber wirklich aufreibt, sind die dauernd neuen Transpondercodes, die man erhält. Sqawk 1234 und nach 30 Sekunden dann Squawk 3456, da dreht man förmlich am Rad oder gar vieren. Ich werde aber erstmal weiterhin an Land bleiben, auch wenn in Küstennähe natürlich viel mehr Wasserflugzeugpisten existieren, man muss sie sich einfach nur vorstellen ;).

Der erste Starbucks der Welt

First StarbucksAls bekennender Starbucks-Fan war es für mich eine ganz besondere Gelegenheit, in Seattle den allerersten Starbucks der Welt zu besuchen. Dass ich diese Idee nicht allein haben würde, dachte ich mir schon. Die Schlange war aber dann doch kleiner als erwartet. ich fühlte mich beim Eintreten in den Store ein wenig wie bei einem Apple-Store, nachdem das nächste iPhone gerade gelaunched wurde.


Ein herzlicher Empfang am Tresen und eine Die-gibt-es-nur-hier-Starbucks-Tasse in der Hand, bestellte ich den obligatorischen Caramel Macchiato Venti, den ich gefühlt schon in 50 Städten getrunken habe, aber eben nie beim

ersten Starbucks der Welt, der übrigens 1971 eröffnet wurde.


Eine weitere Starbucks-Anekdote habe ich noch. Dieses Ereignis fand nur wenige Tage später in Vancouver statt. Dass ich in den USA statt meines echten Namens Rolf mittlerweile Ralph zumindest auf den Bechern heiße, ist schon ganz normal. Also sagte ich in Vancouver, auf meinen Vornamen angesprochen, auch Ralph. Nun, scheinbar ist Ralph in Kanada ein völlig seltener Name, so dass ich zum Schluss mit dem Satz aufgab: “Ok, just call me Ben”. Letztlich ist der Name auf dem Becher kaum wichtig, bekommt man seinen Kaffe doch meist auch, wenn man Klaus-Dieter heißt – sicherlich geht das sogar in den USA oder gar Kanada.

10000 Nutzer im Sciroccoforum

Als ich im August 1999 das Sciroccoforum ( gründete, ahnte ich nicht, das ich 4920 Tage später mal den 10000. Nutzer begrüßen könnte. Eigentlich ist es auch eine Nutzerin, aber ich bleibe mal bei dem allgemeinen Begriff Nutzer. Viel ist seit 1999 passiert und mein Projekt Sciroccoforum in vielen Dingen gewachsen. Mit dem 10000. Nutzer ist ein (ungeplanter) Meilenstein eingetroffen. Mal sehen, was noch so kommt…

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